Matkablogit

Ranskaan…

Kuten joku saattoi huomata, kesällä ajateltu lento SRH:lla ei päässyt Ranskaan asti, vaikka otsikossa niin ehdotettiin. Pidimme talvilomaa vuodenvaihteen tienoolla ja kohteena oli Ranska. Siitä se idea sitten lähti, kuten mainoksessakin sanotaan. Matkan varmistuttua, otin yhteyden paikalliseen lentokerhoon ja kyselin mahdollisuutta lentää heidän koneella, opettajan kanssa. Opettajan ottaminen on helppo tapa lentää yksittäisiä lentoja paikassa joka ei ole tuttu.

Sähköpostia lähetin noin kuukautta ennen kuin ajateltu lentopäivä oli, joten koneen varaus onnistui helposti. Yhteyden otto tapahtui englanniksi kuten kaikki kirjeenvaihto, ei mitään ongelmia. Kerho oli nimeltään Aero Club Champagne ja web sivut löytyvät osoittesta http://www.accraf.com .

Olimme kentällä puolen aikaan kun sovittu aika oli tasalta. Hetken päästä tulikin lennonopettaja (Véronique RENAUD ) paikalle ja kertoi että hänellä on yhden lennon järjestäminen ennen meidän vuoroa. No problem. Katseltiin klubi taloa ja pohdittiin kuinka meille saataisiin samanlainen.

Sitten olikin jo meidän vuoro, headsetit mukaan ja koneen tarkastusta sekä siirtämistä. Ihan samaa kuin kotona. Vesibensat kaikista 13 paikasta joista C172 180 hp moottorilla on. Kone ulos ja bensan määrän tarkistuksen jälkeen Véronique totesi että tankataan vielä. Käynnistettiin kone ja Véronique kävi listaa läpi (ääneen ja käänsi ranskasta englantiin). Rullattiin kone tankille ja sehän meni näpsästi, kun useampi henkilö tekee hommaa. Sitten uudelleen kone käyntiin ja neuvottelu, kuka hoitaa radion. Toivoin että jos opettaja hoitaisi sen, ensimmäinen lento Ranskassa jännittää hieman.

Loppu tarkastukset ja lupa rullata kiitototielle, sinne ja matkaan. Nousussa nopeus hieman seilasi, kun ikkunat olivat vielä niin höyryssä että sivuikkunasta piti katsella missä maa on. Kun oltiin noustu tarpeeksi, tulikin pilvet jo vastaan, jäätiin siis 1700 ft. Hetken lennon ja suunnan ottamisen etelään noustiin pilvien päälle, aurinko paistoi mukavasti, mutta… Ei ollut enää scattered vaan rupesi olemaan overcast, takaisin pilven alle ja jäätiin ihan pilven pohjiin, 1700 ft.

Siinä sitä suunnattiin kohti Valtryn kenttää, radiossa otettiin yhteyttä aktiivisesti, mutta onneksi siitä ei minun tarvinnut välittää. Kuokka vaihtui ainakin 4 jollei 5 kertaa. Sitten etsimään Valtryä. Onneksi nykyisin on GPS, kyllä se kertoi suunnan. Myötätuuleen 1500 ft, kenttä melkein 600. Siinä kun lennettiin katseltiin että onpas monta 747 konetta platalla. Kenttä on pitkä kuin mikä mutta vain rahtikäytössä, joskus kuulemma AirFrance käy harjoittelemassa isolla kalustolla lähestymisiä.

Laskuun, normaali kuviot ja tähtäys kynnykselle, 3,5 km baanalla. No onneksi asiasta muistutettiin ja kaasua lisää. Lasku sitten noin 1/3 kiitotien alusta, mutta tilaa olis ollut vaikka kuinka. Rullaus ”mihin vaan” jos lähdette kerta muutaman minuutin päästä. Hetki mitettimistä miten palataan ja päädyttiin siihen että jos koitettaisiin hieman enemmän lännestä.

Rullaukset ja ilmaan. Samaan aikaan oli tulossa toinen risteävä kone, joka lensi 2000 ft joten jäimme 1500 jalkaan. Kone nähtiin ja jatketiin matkaa, nyt pilvet olivat lähteneet matkoihin, joten keli oli mitä hienoin. Tultiin juuri Vertusin ja Le Mesnil sur Oegerin välistä, käännyttiin siitä kylien jälkeen pohjoiseen, joten saimme katsella koko Cote de Blanc:in ilmasta. Siitä La Caven päällä yksi 360 ja Eperney:n pohjoispuolelta kohti kenttää.

Suoraan finaaliin (AFIS kenttä) ja lasku suunnilleen kohdilleen, vähän tömähti, mutta ei pahasti. Lentoaikaa 1 h 07 minuuttia, ranskan ilmatilassa. Kone parkkiin ja vastaan käveli jo kaveri joka lähti seuraavalle lennolle. Lasku tuli nopeasti ja täsmällisesti mutta ystävällisesti.

Lentäminen oli mukava lisä muuhun matkailuun. JAR-lupakirja käy euroopassa suoraan ja kun ottaa paikallisen opettajan mukaan ei tarvitse liikaa jännittää paikallisia käytäntöjä. Lennot olivat siis LFQA-LFOK-FLQA, meno 31 minuuttia ja paluu 36, koneena F-HACC, Cessna 172 (kerholaisten hinta muuten 156 ja vieraiden 177 euroa). Suosittelen ehdottomasti kokeilemaan, kun seuraavan kerran olette matkalla.

 

Sami L

Koko kuvasarja kuvagalleriassa
 

Sami ja Ene Launosen matkablogi 29.6.2009 alkaen

Kuvat: mik.1g.fi/kuvat

29.6. EFHF - EKOD

Kentälle lähdettiin 07.30, koneen pakkaus, tarkastus ja lähtö aikaan 05.50 (UTC). Plaani oli: MAR TRS ESSL.

Helsingin tutka antoi nousuluvan heti Kivenlahden jälkeen. Lämpimässä kelissä ja lähes maximi painoilla, nousu oli rauhallista. Matkalentokorkeudeksi oli lentosuunnitelmassa laitettu FL65, jonne päästiin. Seuraava yhteys Tampereelle josta saatiin uusi transponderikoodi. Seuraava yhteys Turun torniin joka antoi luvan alueelle. Maarianhaminasta saatiin tosi ystävällistä palvelua kun kyseltiin samalla Saab:in säitä.

Kumlinge

Maarianhamina

Matka jatkui Ruotsin puolelle. Sweden control siirsi pian Stocholm Radar:ille joka taas toiselle (etelän puolen) radar:ille. Vielä siirto Östagöta Control:ille, heiltä pyydettiin jo hiljalleen alaspäin tulemista, FL 65 -> 4500ft. Skavistan kohdalla tuli vielä hetki ohjausta, mutta sen jälkeen omalla suunnistuksella kohti Gistad:ia. Siitä sisään ja myötätuuleen 29 ja laskuun 09.00 (utc). EFHF - ESSL siis 3 tuntia 10 minuuttia.

Tukholma City

Kentällä tosi lämmintä 27 astetta, meinasi jäädä kengänpohjat sulaneena platalle ;-)

Uusi plaani, (ARO ei päästä sisään, FAX ei toimi, joten puhelimitse) jonotus vain reilu 5 minuuttia. Syöminen ja lähtöhommat. Tankkaus pyyntö onnistuu jo 4 puhelulla mutta sitten itse tankkaus on reipas tapahtuma. Kentällä menee yrittämättä aikaa ;-) Siitä ilmaan 10.57 (utc).

Nyt pyydettiin korkeutta 4500 ft, kun Tanskan säät eivät olleet ihan cavok. EKOD SCT017 BKN030. Matkalla osui suoraan linjalle keinotekoinen pilvi, musta kuin mikä (Jönköping TMA ihan etelä osa). Taas siirtelyä Controllilta toiselle, mutta Jönköpingin jälkeinen control oli todella ystävällinen. Hän mallasi meidät niin että pysyimme hänen taajuudellaan muutaman alueen (TMA) yli.

Tanskan puolella alkoivat pilvet tulla vastaan. Joten pyysimme ensin 3000 ft ja hetken päästä jouduttiin jo pyytämään 2000 ft. Näkyvyyttä oli reilusti mutta täys cavokin jälkeen joutui jo miettimään kuinka alas oikein joudutaan. Uudemmat säät EKOD:stä kertoivat jo SCT020 ja BKN032, joten sää oli kuitenkin paranemaan päin.

Kahden R-alueen kiertämisen jälkeen jäljellä oli ODN vor ja siitä jo kierrokseen liittyminen, myötätuuleen 06. Lasku Odenseen aikaan 13.24 (utc) joten lentoaikaa tuli tässä 2 h 27 min.

Koko lentoaika 5 tuntia 37 minuuttia.

Kuten aina lentoreissuilla, lähtö koneelta oli kiireinen mutta kyyti oli sitäkin hauskempaa !!!

1.7. ODENSE

Tänään saadun tiedon mukaan SRH on luovutuskunnossa perjantaina klo 12.00. Perjantain ennusteet ovat loistavat, aurinkoista ja 26 - 28 C, joten näillä näkymin matka jatkuu perjantaina puolenpäivän jälkeen (paikallista aikaa). Siihen asti jatketaan Kööpenhaminan sekä Odensen nähtävyyksien tarkastelua.

3.7. MATKA JATKUU?

Pääsimme koneelle noin 10.45 ja rupesimme tekemään tarkastusta. Koneen kirjasta puuttui kuittaus seuraavasta huollosta, joten kysyttiin oliko se päässyt unohtumaan. Per meni varmistamaan asiaa.

Moottorin 300 tunnin huolto oli tehty. Mutta samalla kertaa tehtävä normaali 100 tunnin huolto oli tekemättä. Muuten sekin onnistuisi mutta Air Alphalla ei ollut tarvittavaa varaosaa, uutta öljynsuodatinta. Per'in muutaman puhelun jälkeen selvisi, että he voisivat ottaa sen 1.7 l moottorin 100 h kitistä, jossa on sama suodatin. He lupasivat vaihdon vielä saman päivän aikana, 16-17 välillä kone olisi käytössä. Tällä välin kävimme Air Alphan henkilökuntaruokalassa lounaalla.

Puoli kahdelta Per soitti, osat olisi kohta vaihdettu, mutta olisi yksi ongelma. Voisitko tulla puhumaan. Niin siitä halliin. Huoltopäällikkö kertoi että moottorin huolto on ok, mutta koneen 200h huolto on tekemättä. He eivät sitä kerkeä tekemään ennen lomia, eikä oikein senkään jälkeen, kun muita buukkauksia on jo. Tämäkin huolto pitää suorittaa valtuutetun Thielert huollon toimesta. Siinä sitä ollaan. Moottori on saatu kuntoon mutta lentämään pääsee koneella vain 4 tuntia 20 minuuttia. Sillä ei päästä edes kotiin, Air Alpha kerkeää tekemään huollon ehkä elokuussa. Mitäs nyt. Niin ja lomakin painaisi päälle.

Pienten keskustelujen jälkeen ehdotetaan että jos Per kysyisi Hampurin huollosta milloin he ehtisivät tekemään huollon. Yksi puhelu, ja vastaus: voisivat aloittaa maanantaina, voisi olla valmis torstaina, käykö? Verrattuna elokuuhun, viikko kuulosti hyvältä, joten sillä puhelulla sovittiin asia. Tuomme koneen maanantaina tai sunnuntaina. Sääennusteet kuitenkin näyttivät siltä että keli menee huonoksi su - ma, joten jos kone halutaan varmasti sinne, pitäisi se viedä paikalle pe-la. Pikapalaverin paikka.

Mitä jos vietäisiin kone heti huoltoon, ja unohdetaan viikoksi lentäminen?!? Tehtäisiin kierros ilman konetta, junalla tai lentäen matkustajana. Näin päätettiin. Soitto Hampuriin että tuommekin koneen tänään, mihin asti olette paikalla? - "Noin viiteen, jos tulette hieman jälkeen, kyllä me odotamme." Näin sovittiin.

Käytiin tekemässä plaani, laitettiin tavarat oikeisiin laukkuihin ja kiiteltiin Air Alphan väki. Jos he eivät olisi tehneet huoltoa pikaisesti, odottelisimme maanantaihin että saamme koneen hampuriin.

Sitten baanalle, kiitotieltä 24. Lähtö 13.40 UTC ylös pieneen myötätuuleen (110/08), mutta siten turha kierros jää tekemättä: suoraan eteenpäin suuntana Hampuri.

Ensin kuitenkin kohti ALS vorria, jonne saavuttiin 25 minuutin kuluttia ja pian sen jälkeen tulikin vaihto Bremen Infolle. Bremeniltä uusi koodi. Aivan pienen R12A kiertämisen jälkeen suora linja kohti Hampuria EDDH. Kielin kanavan ihmettelyn jälkeen alettiin seurata karttaa tarkasti. Samalla kuunneltiin Hampurin ATIS, tuuli 080/08 lämpötila 30!!! Neumunsterin jälkeen ei mennyt kuin hetki kun meidät jo siirrettiin Hampurin tornille. Heidän ohjeidensa mukaan November 1 ja siitä November 2. Ennen saapumista N2:lle tuli jo turn left heading 160. Sitä suuntaa ajaen katseltiin kun isot koneet lähtivät Hampurin kentältä.

Kiitotie 23 jatkeen jälkeen, liity oikeaan myötätuuleen 05. Siihen olikin jo sitten selkeätä liittyä. Myötätuulen ilmoituksen jälkeen seuraava selvitys oli jo liittyä finaaliin Turkish Airbussin perään, nyt 3 mailin finaalilla, ilmoita kun liikenne näkyvissä. No, kyllähän bussin huomaa hieman kauempaakin. Peruksella vielä siirto tornin toiselle taajuudelle ja sieltä varoitukset jättöpyörteestä. Sen kuitattua tulikin jo laskulupa 05. Kerran huomasi pyörteen, onneksi aika ylhäällä, sen jälkeen vielä hieman korkeuden pitoa, ettei vain osuta pyörteeseen pinnassa. Lasku tehtiin aikaan 14.58 UTC. Lentoaikaa tuli 1 h 18 min.

Rullaa seuraavasta oikealle ja sitten Kilon ja Oscarin kautta Apron 4. Teimme kuten käskettiin ja siellä follow me -auto jo odotti. Pienen kierroksen jälkeen muutaman Jetin viereen ja kolme huollon kaveria avaa ovea samalla kun moottori sammuu sekä toivottaa tosi iloisesti ja lämpimästi tervetulleeksi, kyllä palvelu pelaa. Askel ulos ja konetta jo työnnetään halliin.

Käytiin tarvittava huolto läpi ja ei varmasti 15 minuuttia laskusta olemme jo ulkona kenttäalueelta. Sovittuna että soitamme maanantaina iltapäivästä miten huolto edistyy. Arvio oli että huolto olisi valmis torstaina, lounasaikaan.

Katsotaan miten lentomatkailu jatkuu, ensi viikolla.

8.7. EDDH-EDBM

Matka jatkuu, GAT terminaaliin ja varmistamaan että kone on kunnossa. Olihan se. Ikävä todeta mutta vanhat vitsit perustuvat totuuksiin, kyllä saksalaisella jämptiydellä kaikki oli kunnossa. Kun vain kävelimme koneen suuntaan, oli pojat jo avaamassa ovia. Että palvelukin pelaa!!!

Koneen papereiden oltua kunnossa alkoi se hankala vaihe. Piti miettiä mihin mennään, vai päästäänkö menemään minnekkään. Sääennusteet eivät olleet häävit. Koko saksaan on ennustettu sadekuuroja, mahdollisia ukkoskuuroja vähän sinne ja tänne. Kuitenkin pilvet ovat aika korkealla, FEW0140 SCT036 olivat huonoimpia. Toki, kuurojen kohdalla ennusteet ovat 3000 näkyvyyttä ja pilvet voivat olla tosi alhaalla.

Karttojen, ennusteiden ja metareiden tutkimisen jälkeen todettiin että parasta säätä ennustetaan niin tälle kuin huomiselle, Berliiniin ja siitä etelään. Joten suunta sinne. Pari mahdollista paikkaa olivat Schönhagen (EDAZ) sekä Magdeburg (EDBM). Teimme plaanin EDAZ ja laitoimme EDBM varapaikaksi. Berliinin kenttien säät ja ennusteet olivat aivan mallikkaat, hyvin lennettävät. Suurin huoli oli Hampurin kentältä näkyvä ukkosrintama, joka oli juuri optimi reitillä.

Huoltomiesten kiittämisten jälkeen koneen normaaliakin huolellisempi tarkastus, sitten mylly käyntiin. Yhteys Ground:iin ja normaalien ilmoitusten lisäksi se millä apronilla olemme. Ground kysyi mitä lähtösuuntaa toivotte?! Varmistimme vielä että ukkonen oli etelän suunnassa, joten toivoimme lähtöä November 2 – November 1 kautta. Sillä tavoin lähtisimme pohjoiseen, mutta siitä olisi helpompi katsoa kuinka suuri rintama on kyseessä. Odotukseen Kilo kiitotie 33 - kaikkein helpoin mahdollinen rullaus. Odotuspaikalla koekäytöt ja ilmoitukset että valmista on. Vaihto tornin taajuudelle, jossa vastapäiseltä rullaustieltä 737 sai luvan rullata kiitotielle. Kiitotielle 23 laskeutuva sai saman tien laskuluvan ja hetken päästä 737 sai lähtöluvan kun 23 laskeutunut kone on ohittanut kiitoteiden risteyksen. Johonkin väliin kerkesimme mekin kertoa olevamme valmiit. Kun 737 lähti eteenpäin, saimme luvan rullata kiitotielle, lähtevän 737 jälkeen. Samalla hengen vedolla torni antoi luvan rullata edellisen 23 laskeutuneen apron 1:lle. Kun 737 oli noussut saimmekin jo lähtöluvan, jättöpyörre varoitusten kanssa.

Kone ilmaan. Onneksi Gps:stä löytyy myös nuo kenttien ilmoittautumispisteet. Ei niitä ole pisteiksi syötetty, mutta karttanäytön tietokannassa ne ovat, joten sen avulla paperikartan kanssa on aika mukava edetä. Kun oltiin päästy ilmaan ja lennettiin pohjoista kohti 1200 ft, näytti rintama jo selkeältä. Sen pääsisi hyvin kiertämään lännen puolelta, joskin olisimme aika lähellä Lubeck:in kentän aluetta. Samalla saimme jättää Hampurin taajuuden ja otimme yhteyden Bremen Infoon.

Ukkonen tuli kierrettyä, muutama pisara osui tuulilasiin, mutta ei edes niin että se olisi häirinnyt näkyvyyttä. Rintaman kierron jälkeen suunta kohti Brunkendorf (BKD) vorria. Ihailimme maisemia ja lensimme nättiä maalaismaisemaa ihaillen. Näkyvyyttä oli, mutta muutamia sadepilviäkin näkyi sivuilla. Bremen info kertoili ystävällisesti että R18 ei ole aktiivinen mutta R22 on. Se onneksi jäi selkeästi sivuun reitiltä.

BKD vorrin jälkeen tuli näkyviin laajahko rintama, juuri meidän matkan varrella. Katselimme sitä etsien selkeää suuntaa kun Bremen kertoi että R71 on aktiivinen. Se osui suoraan reitille, joten se oli kierrettävä lännen tai idän kauta. Ensin näytti siltä että olisi parempi kiertää se idän kautta, mutta lännen suunnan sää oli aurinkoista. Aurinko veti kummasti puoleensa. Lähdimme kiertämään sadepilveä lännen kautta ja jouduimme lähelle Stendal Borstelin (EDOV) kenttää. Ilmoitimme siitä Bremenille joka kuittasi, no problem.

Pienen matkaa etelään ajettua totesimme että koko itäsuunta, lähes etelään on harmaata. Mutta suoraan etelässä paistaa aurinko. Niinpä keskustelimme Bremenille jos vaihtaisimme suunnaksi Magdeburg (EDBM), koska idän suunnan sää ei antanut mahdollisuuksia edetä. Ei mitään ongelmaa, ota yhteys Magdeburg Infoon, 119.3.

Teimme työtä käskettyä ja sieltä tuli aurinkoiset tervehdykset. Tuuli lähes suoraan lännestä, 260-8 puuskat 15. Ajelimme kohti kenttää ja hetken päästä Info kertoili että ei liikennettä. Noin 3 minuuttia ennen kierrokseen saapumista yksi ultra rupesi tekemään kuitenkin läpäreitä.

Tulimme pohjoisesta ja liityimme oikeaan kierrokseen kiitotie 27. Myötätuulessa venytimme kierrosta koska ultra kerkesi tehdä vielä yhden läpärin ennen meitä. Siitä laskuun ja ohjeet rullata kiitotien päästä aproniin. Tarvitsetteko tankkausta, jos niin menkää apron 1. Jettiä saa oikeanpuoleisesta tankkauspaikasta.

Ennen kuin moottori oli sammunut, tuli kaveri jo tankkaamaan. Hoiti asian tarkasti ja kyseli jäättekö yöksi? Koska päivä oli ollut jo pitkä, matkustamista ja lentämistä, totesimme että eiköhän tämä pilvien kiertely ollut tarpeeksi yhdelle päivälle. Haluatteko hallipaikkaa? Onko se kallis? No, jotain 7 euroa tai vähän yli. Ehdottomasti voisimme laittaa halliin. No aja sitten tuohon viereisen hallin eteen niin tulen avaamaan ovet.

Kone halliin, tavarat mukaan ja hotellille. Kentän väki oli jo soittanut hotelliin, varmistanut hinnan ja kun se meille kävi, hoitivat myös taksin paikalle. Taksin tilauksessa he myös kertoivat mihin hotelliin turistit tulee kuljettaa ;-)

Kaksi ja puoli tuntia laskusta, kaupunkiin tuli ukkonen. Satoi ihan kotitarpeiksi, onneksi SRH on hallissa.

Katsotaan huomenna minne taivas osoittaa?

Päivän kuvasarja (mik.1g.fi)

9.7. Ensimmäinen varsinainen lentopäivä

Aamulla ensimmäisenä katsomaan säät. Metarit ja Taf:it olivat aika karua katseltavaa. Joka puolella sataa tai vähintään sateen uhka. Pienen läpikäynnin jälkeen päädyimme siihen että nyt ei mennä kauas. Toiveissa oli suunnata Franfurt:in suuntaan, mutta TAF sai mielen muuttumaan:

EDDF 090500Z 0906/1012 23007KT 9999 SCT045 PROB30 TEMPO 0909/0917 26015G25KT 4000 SHRA BKN020CB PROB30 TEMPO 1009/1012 24015G25KT 4000 SHRA BKN020CB=

EDDC 090500Z 0906/1006 24010KT 9999 SCT040 PROB30 TEMPO 0906/0918 SHRA SCT020CB BECMG 0908/0910 26015G25KT PROB30 TEMPO 0914/0919 4000 TSRA BKN020CB BECMG 0919/0921 21008KT=

Ajatuksena siis kierrellä lähikenttiä ja olla maassa ennen kuin sadekuurot yllättävät. Tällä ajatuksella aamiaiselle, joka oli taas saksalaiseen tyyliin seisovasta pöydästä, eikä todellakaan puuttunut mitään, mitä olisi vielä halunnut tai keksinyt.

Valkkasimme kasan kenttiä joiden välillä voisi mennä ja välttää ne minne mennessä joutuisi sateeseen. Onneksi lähialueelta löytyi kiitettävästi kenttiä. Listalle päätyivät:

EDBC, EDCK, EDAQ, EDUF, EDUS, EDAK sekä EDAU josta viimeistään oli tarkoitus suunnata Dresdeniin (EDDC). Vielä soitto Magdeburgin kentälle, mikä on tämän hetken pilvitilanne, EDBM SCT016 SCT018CB SCT025, EDDC SCT022 BKN052 250-10.

Kyllähän tuollaisilla säillä kelpaa lennellä. Kentälle ja kone hallista. Varmistelimme vielä paikallisilta kenttien tilanteet ja saimme Dresdenin tiedot. Plaaneja ei tarvitse tehdä, ei edes Deresdeniin, ilmoitatte vain 10 minuuttia ennen etc… Eli lennelkää ja pitäkää hauskaa.

Koneen tarkistus ja matkaan. Suunta oli lounaaseen Kohti EDBC:n kenttää. Matka ei todellakaan ollut pitkä. Lentoaikaa kertyi kaikki 14 minuuttia. Liittyminen oikeaan myötätuuleen ja ei liikennettä, pienillä kentillä on vain ”Info” ei tornia. Kenttämaksut ja saman tien matkaan. Suuntana lähes suoraan idässä oleva EDAD. Lännessä näkyi mustia pilviä, mutta muutamaa pisaraa enempää emme sadetta koko päivänä loppujen lopuksi nähneet, ainakaan koneessa.

Dessaun radioliikenne oli hieman töksähtelevää, mutta tuulet sieltäkin saatiin samoin kuin normaalit ilmoitukset. Laskeutumisen jälkeen kyseltiin parkkipaikkaa ja kun kerroimme olevamme paikalla vain reilut 15 minuuttia, saimme parkkipaikan ”tornin” edestä. Lentoaikaa tuli jo enemmän, 18 minuuttia. Kenttämaksut hoidettua selvisi töksähtelevän radioliikenteen syy, tornin hoitaja ei puhunut sanaakaan englantia, yritti kyllä ja hoiti asiat hienosti.

Eteenpäin… Ajatuksena oli suunnata Leipzig:in pohjoispuolella olevalle EDAQ:n kentälle. Mutta hetken siihen suuntaan mentyä, alkoi taivas näyttää niin mustalta/harmaalta että päätimme ottaa suunnaksi idässä olevat kentät. Pujottelimme EDDP:n ja ETSH:n alueiden välistä ja arvoimme menisimmekö EDUF vai EDUS kentälle. Huutelimme EDUF mutta kun kukaan ei sieltä vastannut menimme EDUS kentälle. Ei sieltäkään suuria ilmoituksia tullut, mutta jotain radioliikennettä oli kuultavissa. Teimme normi ilmoitukset ja laskuun.
Kentän ja rullaustien välissä oli iso määrä lampaita pitämässä ruohon siistinä. Niitä ihmeteltyä laitoimme koneen parkkiin ja Briefinkiin. Tornia ei meinannut löytyä kun puut suojasivat sen hienosti, mutta suuressa hallissa, suoraan edessä, kaverit vetivät keskikokoista Dornieria ulos. Kysymään missä on briefing. Kaveri osoitti yhtä mekaanikkoa että hän hoitaa?

Selvisi että kenttää hallinnoi huoltoyritys ja he toimivat samalla ”infona” ja brefinkinä. Matkaa tulikin jo 42 minuuttia. Aurinko rupesi jo paistamaan, ennusteista huolimatta, ja koneessa rupesi taas tuntumaan hyvin lämpimältä. Rullaukset menivät jo ikkuna auki. Kun kerta keli oli hyvä, päätimme että käymme molemmat Dresden:in kentän länsipuolella olevat ”pienet” kentät läpi. Mikäs tässä kierrellessä.

Ensin suunta EDAK, pikkukenttä, kiitotietä 1600 metriä, vanhaa sotilasbetonia. Info oli todella mallikas ja tuli jopa rullausohjeet, Charliestä Echon kautta Aproniin. Taaskaan itse lento ei kestänyt kuin 16 minuuttia. Itse apron olikin hillitön, eikä mikään indikoinut missä voisi olla briefing. Jätimme koneen sen keskelle ja arvoimme että olisiko tuo hieman uudemman näköinen rakennus briefing? Onneksi oli. Siellä ystävällinen vanhempi herra jutteli mukavia ja naureskeli meidän kiertämiselle, hyvällä. Näytti myös Dresdenin itäpuolelta paikkoja joita kannattaa käydä katsomassa, jos kerta kiertämässä olette. Kävelimme koneelle takaisin ja ennen konetta huomasimme että sama herrasmies tuli katsomaan millainen kone se OH-SRH oikein on. Ajoi auton ihan koneen nokan eteen, avasi ikkunan ja huusi, is this JET engine? Yes it is.

Auto jäi apronin reunaan ja ilmoitukset tulivat vauhdilla.

Vielä viimeinen kenttä, ennen päivän suunniteltua loppua, EDAU, Riesa. Se ei todellakaan ollut minkäänlainen Riesa meille. Päinvastoin. Oli kenttä missä kiitotien ja apronin välissä menee yleinen tie. Liikennevalot ohjaavat niin autoja kuin lentokoneita. Aurinko paistoi, mutta tuuli oli edelleen voimakasta, kuten koko päivän. Lento oli päivän lyhin, 7 minuuttia. Kuin olisi laskukierroksessa ollut, mutta paikka vain vaihtui.

Kun olimme saaneet kenttämaksut hoidettua, ihmettelimme tätä järjestelyä hetken. Kun palasimme rakennuksen suuntaan tuli Briefingin pitäjä meidän luo. Tässä olisi tällainen muisto ensimmäisen laskeutuimisen johdosta Riesaan. Oli todella hauska lappu. On päivämäärä, laskuaika ja kentän leima laitettuna mukavaan A5 kokoiseen lappuun. Tuli oikein mukava fiilis, Riesasta ;-)
Siitä taas tien yli, kun vihreät paloivat meille ja autot pysähtyivät odottamaan, rullaustielle ja edelleen kiitotielle. Nokka kohti EDDC. Heti nousun jälkeen ilmoitukset TWR joka ohjasi meidät sisään entisen Whisky:n nykyisen Mike:n kautta. Seuraava ilmoitus sieltä. Mike:lta meidät suoraan oikeaan kierrokseen kiitotie 22. Ilmoitus myötätuuleessa ja saman tien laskulupa. Siitä kierroksen jälkeen laskuun ja Follow me auton perässä paikalle. Tavarat koneesta ja kone kiinni. Kentässä on valmiit paikat mihin narut sai kiinni, täällä ei varmasti lumi ja jää vaivaa kuten kotona vastaavia virityksiä. Lentoaikaa tuli 1 tunti 52 minuuttia, kierrettyjä kenttiä 6. Kaikkiaan todella hauska lentopäivä. Säät mietityttävät, mutta katsotaan niitä taas huomenna.

Päivän kuvat (mik.1g.fi)

10.7. Dresden-Wroclaw

Koneelle ja tarkastamaan säätilanne. Olimme plaananneet hieman lyhyemmän lentopäivän, johtuen siitä että säät olivat edelleen, monipuoliset. Päädyimme suuntaamaan Wroclaw:iin, koska sinne oli parhaat ennusteet ja emme olleet siellä käyneet. Matka ei ollut sinällään pitkä, hieman yli tunnin lento, mutta pitihän siihen saada vielä pari pikkukenttää väliin.

Koneen pakkaamisen ja tarkistamisen jälkeen konekäyntiin ja Atiksen kuuntelu. Yhteys ground:iin, sinne kuka, mitä ja minne halutaan. Ajatus oli suunnata lähimmälle kentälle, Kamenz (EDCM), joten pyysimme lähdön Echo:n kautta. Selvitys tulikin näin. Seuraavaksi yhteys Taxi:iin. Sieltä saatiin rullauslupa. Rullaus Hotellin kautta odotukseen Delta, kiitotie 22. Taas vaihto, nyt tornille. EuroCypria:n 737 sai lineup:in Echon kautta ja kun se sai lähtöluvan tuli meille lupa rullata kiitotielle, lähtevän jälkeen.

Putte oli vielä selvästi näkyvissä kun meille tuli lähtölupa, taas jättöpyörteiden varoituksien jälkeen. Siitä ilmaan ja hetki Dresden:in ihailua. Suunta kohti Echoa. Echolla tuli jo lupa jättää taajuus. Sen jälkeen konetta ylöspäin vietäessä, yhteys EDCM:n Infoon. Tulossa Dresdenin (EDDC) suunnasta ja kierrokseen 4 minuuttia ;-)

Myötätuulessa vielä yksi ultra rullasi kiitotielle joten hieman venytimme kierrosta, mutta oikein mukava, reilu kilometrin mittainen baaana, joten ei kiirettä. Rullaus kiitotien päästä asematasolle ja kaksimoottorisen Cessnan viereen. Kone hetkeksi parkkiin ja kohti Briifinkiä. Samalla tulee pieni sadekuuro niskaan. Tietenkin sateenvarjo on koneessa.

Briefing on tornissa. Siellä palvelu oli taas mitä ystävällisintä. Saimme myös viimeisimmät säät, ihan kohtuulliselta näyttää, EPWR SCT040TCU. Koneelle ja soitettiin plaani, rajan ylitystä varten. Ei muuta kuin eteenpäin. Rullailtiin toisen C172 perässä odotuspaikalle ja koekäytöt. Ilmaan ja matka kohti EDAB voi alkaa. Jouduttiin hieman kiertämään sadealueen reunaa mutta se ei montaa minuuttia tehnyt lisää matkaa.

Sadealueen reuna meni juuri lähialueen rajaa pitkin, ilmeisesti se ei ollut saanut lupaa alueelle. Näitä vanhoja sotilaskenttiä tuntuu täällä, entisen itäsaksan alueella piisaavan. Kiitotietä 2200 metriä, betonilaattaa piisaa. Rullausohje tuli seuraavasta vasemmalle, mutta eihän siellä ole mitään ???

Hetken matkaa rullattua rupesi näkymään ”torni” joka oli vanhan bunkkerin päällä. Kone parkkiin ja kenttämaksut hoitamaan. Kenttämaksut ovat info kentillä 6–7 euroa. Hinta vaihtelee 6,2 eurosta 6,8 euroon. Kenttä alue, erityisesti tornin ympäristö oli erittäin hyvin hoidettua, oli jopa oma kalalampi. Varmistimme vielä että hän aktivoi plaanin meille, kyllä aktivoi.

Suunta sitten kohti Puolaa. Puolan erikoisuus on että he käyttävät metrijärjestelmää, korkeudessa. Kaikki kartat ovat metreinä. Omituista kyllä, radioliikenteessä käytetään sitten vain jalkoja ;-)

Ilmaan ja yhteys Munchen Infoon. He antavat vain QNH:n ja siirtävät meidät saman tien Poznan Infolle. Samalla menemme kahden sadealueen välistä, hieman mietityttää millaista säätä sieltä vastaan tulee. Huutelemme Poznan infoa, mutta syystä tai toisesta he eivät kuule meitä, ennen kuin matkaa on jo tehty 25 minuuttia. Vihdoin kun yhteys onnistuu, kyselevät ketä olemme, mistä tulossa ja minne menossa? Plaanin mukaan määränpäänä Echo Papa Wiski Romeo. ”Meillä ei ole teille plaania”, eli sitten radiossa kaikki, koneen tyyppiä myöten. Mutta ei siitä mitään ongelmaa tehty.

Jatkoimme kohti määränpäätä EPWR:ää ihaillen ”vuoria” oikealla. Onhan siinä jo lähes 5500 ft mäkiä. Kyllä ne suurilta näyttivät, kun itse lensimme 2500 ft korkealla. Väistimme hieman etelän kautta EPLE lähialuetta ja kun TMA raja rupeaa lähestymään vauhdilla, kerroimme asiasta Infolle. Suunnatkaa kohti lähestymispiste Kiloa. Sinne sitten. Hieman ennen Kiloa tuli sitten siirto Vroclaw:in tornille. Kilolta Sierralle matka vie. Kun Sierra rupesi lähestymään oli ilmassa myös Lufthansan kone, tulossa juuri laskuun. Eivät vain oikein osanneet päättää tekevätkö visual vai ILS lähestymisen. Päätyivät sitten ILS lähestymiseen. Meidät tietysti holdaamaan. Kerkesimme kaksi 360 oikealle tehdä kun Luffe oli maassa ja me saimme jatkaa lähestymistä. Ilmoita kun finaalissa. Kaarsimme juuri perukselle kun tuli laskulupa. Se siitä ilmoittamisesta.

Maahan ja rullailua Lufthansan perässä. Follow me ohjasi ensin Lufthansan ja heti perään meidät, suoraan tankkauspaikalle. Kun selvisi että otamme JET:iä ja jäisimme vielä yöksi, meni pasmat sekaisin. Toki asiaan saattoi vaikuttaa se, että olimme tulleet kentän ruuhkahuipun aikaan. Platalla oli parhaimmillaan neljä isoa ja me. Odottelimme että Ryanair sai tankkauksen, sitten seuraavaksi me. Taisi menekki olla hieman eri?!?

Tankkaaja ei heti muistanut että C172 ei ota ihan yhtä paljon lientä kuin 737, joten ensimmäisen siiven tankkaus päätyi lammikkoon. Tuli ”pestyä” siipi ja sivu JET:illä. Toisen siiven kanssa tankkaaja oli huomattavasti tarkempi. Kone rullattiin GA parkkiin, nurmikolle ja matka terminaaliin taittui auton kyydissä, kaikki 150 metriä.

Sitten tutustumaan Wroclaw:in kaupunkiin.

Päivän kuvat

11.7.

Metareiden ja Taf:ien tarkastelua taas aamutoimina. Ei se tilanne näytä hirvittävästi paranevan vaikka mikä olisi. Hieman ruvettiin jo ajattelemaan paluuta kodin suuntaa, ainakin mallaamaan mahdollista päivää.

EPKK 110500Z 1106/1206 22008KT CAVOK TEMPO 1109/1118 24012KT BKN035 PROB30 TEMPO 1112/1118 5000 SHRA BKB020CB=

EPKT 110500Z 1106/1115 23008KT 9999 BKN040 TEMPO 1106/1109 SCT033 PROB30 TEMPO 1109/1115 6000 SHRA BKN020CB=

EPPO 110500Z 1106/1206 25010KT 9999 BKN023 TEMPO 1106/1114 5000 RA SHRA SCT008 BKN012CB BECMG 1114/1116 22006KT SCT040=

EPWA 110500Z 1106/1206 24008KT 9999 SCT030 BECMG 1110/1112 26010KT BKN035 PROB40 TEMPO 1108/1116 8000 SHRA BKN030CB PROB30 1110/1115 27014G26KT 4000 TSRA BECMG 1116/1118 23006KT CAVOK BECMG 1122/1124 18005KT=

Mutta nyt jo näkyi sana CAVOK, ensi kerran lähdön jälkeen. Hieman harkittiin Tsekin vierailua, Ostravaa, mutta päädyimme siihen että menemme tutustumaan Krakovaan. Kaikki pienet kentät ovat Puolassa kiinni viikonloppuisin joten ainoa missä päästäisiin käymään olisi Katowice. Yritimme kyllä saada lupaa Lubinin (EPLU) kentälle, mutta puhelimeen ei vastannut kukaan. Näin lomalla hieman hämärtyy viikonpäivät, kun itselle ei sillä ole niin suurta merkitystä ;-)

Kentällä (EPWR) menimme Infoon kerroimme että haluamme briefinkiin. Kesti 20 minuuttia ennekuin meidän saattajamme saapui. Sitten hän juoksikin koko matkan. Turvatarkastukseen, miehistösellaiseen ja kaikki tavarat hihnalle. Onneksi näissä turvatarkastuksissa ei ole suuria jonoja. Ensin tekemään plaani, seuraavana Katowice, EPKT. Lentoajaksi tasan tunti. Sitten maksamaan kenttämaksut ja tankkaus. Olisi tehnyt mieli maksaa vain 84 litraa, kun se pesu ei ollut tilauksessa, mutta maksoimme koko 85 litran mukaan. JET A1 oli mielestäni suhteellisen edullista, 85 litraa maksoi 238,5 paikallista. Forexin mukaan hintaa tuli siis 51 euroa (sis. alv 22%). Laskeutumis maksu oli reilu 20 euroa ja parkki, ruohoparkissa, 3,5 euroa.

Sitten koneelle ja sateiden jälkeen aivan ensin vesibensat (joo, Jettiä se on). ;-) Sitten vasta tavarat koneeseen ja koneen pieni siirtäminen. Se olikin aika homma kahdestaan. Sai ihan tosissaan heiluttaa että saatiin pois parkki jäljistä. Kone käyntiin ja menoksi. Pyysimme, planissa lähtöä Bravon kautta, silloin matka menisi suoraan kaupungin päältä, eipä sitä saatu. Suunta etelään, Golfin kautta eteenpäin.

Maisemat olivat alkuun pelkkää peltoa mutta pian tuli hillittömän suuria metsäalueita vastaan. Poznan Info oli nyt hyvin kuulolla ja alun kuittausten jälkeen saimme lennellä lähes puolituntia ilman häiriöitä. Lensimme Opolen pohjoispuolelta jatkaen hieman Ozimek:in eteleäpuolelle. Sitten tulikin vaihto Krakow Infolle jolta saman tien ohje lentää suoraan lähestymis pisteelle Charlie. Siitä vaihto EPKT tornille ja kohti Whiskey:tä, varautukaa holdingiin. Ilmeisesti laskivat meidän vauhdin hieman pieleen, koska jo ennen Whiskeytä tuli ohje suoraan Novemberiin. Whizz tuli laskuun reilusti ennen meitä. Oikealla kaarroksella perukselle 27 ja laskuun, lentoaikaa tasan 1 tunti. Pyysin parkkia lähelle terminaalia, mutta sitä ei tullut. Ohje ilmoittaa kun Follow me on näkyvissä. Follow me car in sight. Auto johdatti meidät kaikkein kauimmaiseen kulmaan, Apron 3.

Siitä kyyti terminaaliin, tai siis maksamaan laskeutumismaksut. Laskeutuminen olikin matkan kallein, hieman yli 50 euroa, itse kuljetukset vielä 10 euroa päälle. Huomattavasti kalliimpi kuin esim. Hampuri, jossa kaikki maksut yhteensä 35 euroa. Plaani sisään ja terminaaliin sekä miehistön tankkaukselle.

Tauon jälkeen takaisin. Turvatarkastus ja kyyti. Paluukuljetuksen hoitanut nuori mies kyseli, oletteko Suomesta? Kun kerta olimme, kertoi hän että hänellä on eno Kajaanissa, jossa hänkin on käynyt vierailulla.

Kone käyntiin ja yhteys torniin. Juuri ennen meitä yksi Whiss pyysi push back:in joten koitimme päästä ennen sitä liikkeelle. No, ei tullut edes kiire. Plaani oli Bravon ja Indian kautta, lentoaikaa 25 minuuttia. Are you ready copy your plan? Lähdön jälkeen kaarra vasempaan, kohti Bravoa, 2000 ft max, vfr, koodaa 7000.

Ilmaan ja kohti Bravoa. Kierrettiin hillittömän kokoinen, ilmeisesti, kaivos/rikastamo. Sen jälkeen rupesimme katsomaan että nouseepa tuo maa nopeasti. Kartan tarkastuksen jälkeen huomio kiinnittyi yhteen torniin jonka korkeus on 2014 ft. Samalla tulikin vaihto EPKT:n tornilta Krakowan (EPKK) tornille. Kiertäen korkean tornin, suuntasimme kohti Indiaa. Sieltä suunta kohti Zulua. Ilmoita kun kenttä näkyvissä. Kenttä olikin pienen harjun toisella puolella ja kun se saatiin näkyviin, tuli lupa liittyä oikeaan kierrokseen 25. Suuntasin myötätuulen puoleenväliin ja samalla kun rupesin kaartamaan oikeaan myötätuleen, tuli tornilta varmistus että olethan nyt varmasti liittymässä 25:sen kierrokseen? Kyllä, juuri oikeassa myötätuulessa. Laskuun ja Follow me auton perässä parkkiin.

Parkkipaikan reunassa oli mukavasti betonirenkaita, pyörittelimme niitä kolme kiinnityspaikoiksi. Kone kiinni ja kuljetukseen. Neiti ohjeisti että jos huomenna jatkatte puolaan, tulkaa tämän kotimaanterminaalin kautta. Jos lähdette ulkomaille, tulkaa tuon ulkomaan terminaalin kautta, menette infotiskille ja he soittavat meille. Muuten, kuljetuksen aikana bongasimme myös OH-JAA:n. Peterin toinen kone on siis myös täällä Krakovassa.

Päivän kuvat (mik.1g.fi/kuvat)

12.7.

Normaalit aamutoimet, säät ja plaanaukset. AIP:n mukaan kaikki pienet kentät ovat kiinni viikonloppuisin, mutta kun taivas oli pilvetön, otimme puhelimen kauniisti käteen ja soittelimme kentille. Soitimme Mielecin (EPLM) ja Maslowin (EPKA), sekä Lublinekin (EPLL) kentille. Kaikista vastattiin heti ja ilmoitettiin että auki ovat. Kiitimme ja teimme omat plaanit. Kentälle ja taas kesti 20 minuuttia ennen kuin hakija tuli. Sitten tekemään plaanit. Teimme planit EPKK-EPML ja EPML-EPKA. Saimme briefingin numeron että jos plaanin sulkeminen tai aktivointi ei paikalta onnistu, voisimme soittaa ne. Samalla saimme säät jotka näyttivät jopa hyviltä, toki sadekuurojen mahdollisuus oli olemassa mutta lukuun ottamatta EPLL, säät olivat hyvät. EPLL oli SCT016 ja ennuste ei ollut niin hyvä kuin muualla.

Laskeutumismaksujen ja handling hoitamisen jälkeen koneelle. Matkalla odottelimme yhden EasyJet puten rullailua ja samalla huomasimme että OH-JAA oli jo lähtenyt. Koneen pakkaus ja kone käyntiin. Atiksen kuuntelun jälkeen yhteys Ground:iin jolta tuli siirto tornille, 122.07, kun luin takaisin 121.075 tuli vastaava korjaus Groundilta. Mutta mutta 121.075 on Approach taajuus. No sinne käskettiin ja sinne yhteys. Sieltä tuli sitten pikaisesti siirto oikealle TWR taajuudelle 123.250.

Tornille selvitykset ja toive rullata. Tornilta kuittaus että heillä ei ole meidän plaania, odotelkaas siellä. No istuttiin koneessa ja odoteltiin. Plaani löytyi ja rullaus odotukseen A kiitotie 25. Koekäytön jälkeen tulikin heti lineup ja lentoonlähtölupa, yhdellä kertaa.

Ilmaan ja selvityksen mukaisesti Zulun kautta Oskar, max 1800 ft. Korkeus tuntui aika matalalta kun maanpinta on kuitenkin yli 1000 ft, mutta ei ongelmia. Oskarin jälkeen siirto Krakow Infolle, joka kerrankin tiesi meidän plaanin. Suora linja kohti EPML kenttää. Matkalla katseltiin niin valtavaa määrää peltoja kuin metsää.

Hieman ennen EPML kentän aluetta siirto sinne, hyvän päivän toivotusten myötä. Yhteys Mielec Info:on. Sieltä tuli ohjeet liittyä vasemman puoleiseen laskukierrokseen kiitotielle 27. Huomio purjekoneet kentän pohjoispuolella. Ilmoita myötätuuli. Näin edettiin, katseltiin samalla kenttää jossa oli ainakin 6 erillistä ”apronia”. Tornia ei näkynyt yhdessäkään. No, palvelu pelasi ja ohje että olet toisena sai vipinää ohjaamoon, päät kääntyilivät tosissaan, ennen kuin huomasimme kaksimoottorisen koneen perusosalla. Sen perään ja laskuun. Kiitotietä 2310 metriä, joten kyllä siihen mahtui. Laskun jälkeen tulikin sitten erinomaiset rullausohjeet ja sitten se tornikin löytyi. Oli ollut juuri koneen alla kun sitä etsittiin.

Kone parkkiin ja torniin hoitamaan laskeutumismaksut. Nyt hinta oli noin 15 euroa. Info oli ystävällinen kaveri joka sulki edellisen plaanin ja lupasi aktivoida seuraavan. Neuvoi myös tornista että nousun jälkeen kohti noita piippuja ja siitä suoraan Kielcen kenttää. Esitteli kenttää ja kertoi että kentällä toimii kaksi koneen valmistajaa, toinen tekee ultria ja toinen isompia, nimet eivät tulleet esiin. Samalla pari paralentäjää lähti kentältä, jonnekkin.

Koneeseen ja eteenpäin. Rullailtiin odotukseen ja odotimme back track:ia, mutta tulikin lineup. Kiitotiellä oli merkinnät että tästä on vielä 960 metriä kiitotietä jäljellä. No, kyllä sen pitäisi riittää. Ylös ja kohti EPKA kenttää. Kenttäkorkeus nousi jo hieman, kenttäkorkeus oli jo 1010 ft. Siirto Krakow infolle ja sieltä tuli iloisesti, welcome again OH-SRH. Puolessa välissä matkaa rupesi pilviä kasaantumaan ja loppumatka menikin jo aivan pilvisessä säässä. Onneksi pilvet olivat kyllä vielä ylhäällä noin 3500 ft. Vaihto Kielce:n taajuudelle, jossa tuli puolan kielistä liikennettä jatkuvalla syötöllä.

Johonkin väliin pääsimme mekin ilmoittamaan aikomuksemme ja Kielce ”info” kertoi käytettävän kiitotien sekä että käytössä on vasemman puoleinen kierros. Huomatkaa myös purjekoneet sekä hyppääjät ilmassa. Huomioidaan. Kyse oli hirmuisen aktiivisesta lentokentästä, harraste sellaisesta. Hyppääjiä tuli alas samaan aikaan kuin me teimme laskua, mutta sulassa sovussa kaikki olivat. Saimme myös hyvät rullaus ohjeet, jotka olivat tarpeen. Kentällä oli parhaimmillaan 6 AN-2 konetta. Samaan aikaan Wilga veteli purjekoneita ylös.

Kone parkkiin ja miettimään jatkoplaania. Kävelimme torniin, kenttämaksuja maksamaan. Siellä kaksi pilottia teki lentosuunnitelmia ja vanhempi herra joka ilmeisesti oli paikasta vastuussa raivasi meille istumapaikat, että voimme tehdä omat plaanit. Kenttämaksuja ei kukaan kysellyt.

Soitimme säät ja selvisi että EPLL:ssä sataa ja pilvikerroksia piisaa. Olisi se ollut ihan lennettävissä, mutta kun kerrankin on hyvää säätä, miksi lähteä sateeseen??? Suunta siis Varsovaan. Siellä pilvet FEW050CB, eli käytännössä Cavok. Uudet laskelmat ja lentoajaksi plaaniin 50 minuuttia. Soitimme planin Varsovan Aro:oon jossa plani otettiin vauhdilla vastaan. Selvitimme vielä kuinka aktivoida sunnitelma? -Soittamalla toiseen numeroon. Asia selvä. Hetki paikan ihmettelyä, kyseessä kuulemma ihan normaali viikonloppupäivä. Toimintaa kyllä piisasi.

Lähtö oli hieman jännän oloinen, kun vieressä oli 500 ft korkeampi kukkula ja sen yli pitäisi päästä. Kyllä SRH homman hoiti. Suunta kohti Varsovaa ja yhteys Krakowan infoon. Sieltä tuli kuokka ja kehoitus ottaa yhteys Varsovan Info:on viiden minuutin kuluttua. Viiden minuutin päästä vielä kuittaus taajuuden vaihdosta ja yhteys Varsovaan. Ohjaus oli ystävällistä ja varmistivat vielä että tiedättehän sisäänmenopisteet, Tango, Romeo ja Whisky? Kun myönsimme tietävämme paikat, tuli ohje 1800 ft ja yhteys Varsovan torniin.

Torni vielä varmisti että tiedätte sisääntulo reitin? Jep, tiedämme. No sitten 1000 ft ja suunnat sen mukaan, tango, romeo ja whisky. Ilmoittakaa romeo. Romeolta ilmoitus kun kenttä on näkyvissä, onhan se. Sitten liity lyhyelle loppuosalle kiitotie 33, ilmoita finaali. Käytännössä jo ennen perusosaa tuli laskulupa. 29 odottava Swiss joutui odottamaan kunnes olimme rullanneet risteyksen ohi, ennenkuin se sai lähtöluvan. Meidän rullausohje oli hyvin yksinkertainen, kiitotien päästä Alfan kautta Apron 1. Sinne sitten, kone kiinni ja kohti kaupunkia.

Päivän kuvat (mik.1g.fi/kuvat)

13.7.

Aamun säät olivat, kuten aina tällä reissulla, eivät kovin lupaavia. Kun nyt on tarkka paikka, kotiin, mihin pyrkiä ei voi valita suuntaa mihin vain, vaan pitäisi päästä yhtä paikkaa kohti. Ajatuksena käydä vihdoin paikoissa jotka ovat jääneet useamman kerran väliin, Kaunas ja Palanga. Palangan legi suoraan olisi 3 tuntia, joten mielummin ottaisimme ensin legin Kaunakseen, 2 tuntia ja siitä toinen legi Palangaan, 1 h 15 min. Kaunaksen sää aamulla vain oli hieman haasteellinen:

METAR EYKA 130520Z VRB01KT 5000 BR OVC003 14/13 Q1011=

TAF EYKA 130500Z 1306/1315 28010KT 4000 BR BKN004 BECMG 1307/1308 8000 BKN025 TEMPO 1310/1315 3000 TSRA SCT005 BKN017CB=

Palangan sää oli Cavok ja Taf Cavok, joten sen suhteen näytti hyvältä. Suomen sää maanantaille vaikutti todella huonolle, joten suosiolla suunnitellimme yöpyvämme Palangassa, jos vain pääsisimme sinne asti. Kentälle ja asioiden hoitaminen siellä. Uusimman metarin mukaan Kaunaksen sää oli jo B1600, joten kyllä sillä perille päästään. Toive oli että kun aurinko lämmittää ilmaa, pilvet vielä nousevat siitä.

Hauska homma asioiden hoidossa oli että kun meidät ymmärrettiin suomalaisiksi, toinen handling firman pojista innostui. Tunnetteko Elakalalaiset??? No ei, sorry. Elakalaiset, se on meidän ehdoton suosikki. Nykyisin ei ole juhlia joissa ei Elakalaiset soisi. Ahaa, Eläkeläiset, toki me bändin tiedämme. Itseasiassa yksi bändiläisistä on minun työkaveri. Siitähän se ilo alkoi. Käytiin sitten kaikki hauskat bileyhtyeet, yllättäen ne olivat suomalaisia, joku Polkka a cappella ryhmä (suomesta) oli kuulemma toinen jota he aina soittavat bileissä. No, matkaan…

Koneelle ja tankkaus. Menovesi tuplaten siitä mitä Wroclavissa, mutta tankkaus tehtiin nopeasti ja tarkasti. Yhteys Deliveryyn, josta perusselvitys, siirto groundille joka selvitti rullaamaan Alfaa pitkin, hold short rwy 29. Jossain vaiheessa rullausta ohjattiin vielä että jatka eteenpäin vain, mutta hold short!!! Rullaus vei koko Varsovan asemarakennusten editse, samalle lähtevien kiitotielle mistä isotkin nousevat. Siirto TWR:lle ja siellä ollut todella ystävällinen nainen kertoi meidän olevan nro 3. Ensin lähti BA:n putte sitten Lufthansa regional ATR ja sitten olikin jo meidän vuoro. Kiitotie 29 risteää kiitotien 33 kanssa joka oli käytössä laskeville, joten meitä pyydettiin tekemään kaarto oikealle, ennen kiitotie 33 loppua. Ilman sitä olisi Varsovan laskevat joutuneet holdaamaan, tai siis me ;-)

Lähtö ja heti kun oli saatu nousu kohdilleen, kaarto oikealle kohti Echo:a. Vielä lähtökiihdytyksen aikaan tuli ohje, ilmoita Oscar. Echolta kohti Oscaria tasan 1000 ft. Isohko kaupunki näyttää tosi täydeltä 1000 ft korkeudesta, varsinkin kun koittaa etsiä mahdollisia laskupaikkoja. Varsova muisti meitä vielä muutamalla sadepisaralla ennen kuin jätimme sen taaksemme. Oscarin jälkeen meidät siirrettiin jo Varsovan Infolle. Sieltä pyydettiin 3000 ft, mutta ensin tuli vain 1800. Ennen kuin pääsimme 1500 ft tuli lupa 3000 ft korkeuteen, vaikka olimme vielä Varsovan TMA:lla.

Pyydetty korkeus oli oiva. Pilvet olivat jossain 3500 – 3800 välissä, joten olimme hyvin erossa niistä ja näkyvyyttä piisasi. Radioliikenteestä kuuntelimme että meitä oli käytännössä kolme konetta menossa kohti Liettuaa, kaksi Englantilaista ja me. Satuimme vielä Englantilaisten väliin jonossa. He pyysivät ensin 5000 ft ja tulivat sitten vähä vähältä alaspäin pilvien takia, 3000 ft loppujen lopuksi. Kuullosti hauskalta kun meidät siirrettiin Olsztyn Infolle, yksi kerrallaan ja yksi kerrallaan ilmoittauduimme sinne.

Sama tilanne oli kun rupesimme tulemaan rajalle, kaikille ilmoitettiin siirtämisestä seuraavalle taajuudelle, Kaunas Infolle, taajuuden kera. Kun oli kuunnellut kolmet ilmoitukset ja kuittaukset tuntui olo papukaijalle, mutta hauskaa se oli.

Liettuan puolelle yhteys, huomasimme että Englantilaiset menivät Vilnaan, joten meidän jono hajosi rajalle. Pian tulikin jo siirto Kaunaksen APP:lle joka oli sitten käytännössä myös TWR. Saimme suoran lähestymisen kentälle, kiitotie 26 käytössä. Keli oli muuttunut aivan mainioksi, kentällä totesimme että pilvikorkeus oli SCT039.

Korkeuskin oli 3500 kunnes gps:n mukaan 10 minuuttia ennen kenttää, pyysin alaspäin 2000 ft. Se tuli heti ja laskettelimme alaspäin vauhdilla. Ilmoita kun kenttä näkyvissä. Kun kenttä tuli näkyviin tuli ilmoitus liittyä laskukierrokseen vuorolla 2, ykkönen 3 mailin finaalilla. Se oli joku pieni turboprop, eihän sellainen meinannut silmiin osua mutta kyllä se sieltä sitten osui. Ykkönen tuli vauhdilla alas ja ennen perukselle kaartamista tuli jo laskulupa. Varoitettiin ja ilmoitettiin myös rakennusmiehistä jotka olivat linjalla.

Kaunaksessa on menossa suurehko kentän laajennus. Apronia kasvatetaan merkittävästi ja uusi taxi kaista tulee myös. Nyt lähdöt 26 suunnasta vaativat aina back track:in. Palvelu oli oikein hyvää…

Laskuvuoron tullessa totesimme että Kaunas vei voiton laskeutumismaksuista. Kaikki laskuttivat ja pikainen yhteelasku osoitti noin 70 euron hävinneen tauon aikana. Jopa Varsovan maksut, yhden yön parkki mukaan lukien, jäivät toiseksi, mutta vain vähän. No, joskus tulee yllätyksiä matkalla. Koneeseen ja kohti Palangaa, joka on aivan rannalla. Sää oli siellä pysynyt hyvänä, ei enää cavok mutta FEW030 oli aivan erinomainen verrattuna aiempiin päiviin.

Matka meni mukavasti, ainoa mikä sitä haittasi, oli ihmeelliset tuulen vaihtelut. Nopeus seilasi välillä 84 – 110 kokoajan. Loppujen lopuksi legin vauhti oli se 96 millä yleensä laskemme matkat.

Palangassa myös APP hoiti koko liikenteen, niin lähestymiset kuin tornin toimet. Hieman meitä ennen tuli laskuun SAS:n kone jonka jälkeen meille ilmoitettiin, kiitotie 19 käytössä, odottakaa visuaalilähestymistä sille. Jep, ILS lähestymistähän tässä odotettiin tähän asti ;-) Taas sama kuin Kaunaksessa, ilmoita kun kenttä näkyvissä. Kun kerroimme näkevämme kentän tulikin jo laskulupa. Tuuli 200 – 8, vaihtelee 190 – 350!!!

Laskuun joka oli oikea pomppu, mutta onneksi ihan pienin pompuin. Handling oli nopea, kävi hakemassa lennon tiedot ja hävisi saman tien. Siinä arvoimme hetken miten pääsemme pois plattalta, mutta onneksi ulos pääsee helposti. Mitenkähän käy kun pitäisi päästä sisään?

Päivän kuvat (mik.1g.fi/kuvat)

14.07.09

Heti aamusta sään kimppuun. Se näytti suhteellisen hyvältä. Aamulla ensimmäisellä katsomisella Liepajan sää oli vielä ihmeellisen pilvinen, mutta sekin parani ennen puoltapäivää. Liepaja on aivan vieressä, 20 minuutin lennon päässä ja Palangassa ei näkynyt ainuttakaan pilveä. Kuresaaren ja Kärdlan säät olivat Cavok ja suomen säät joko cavok tai yli 4000 kuitenkin. Suunnitelmaksi tuli ensin Liepajaan, siitä Kärdlaan ja sitten kotiin. Legien mitat 20 min, 1 h 35 min ja 1 h, sellaisia mukavan mittaisia. Kahden ensimmäisen plaanit puhelimitse.

Ensin soitto Palangan ainoaan numeroon joka löytyy AIP:stä. Sieltä annetaan toinen numero jossa FPL otetaan vastaan. Siellä ollaan ihan ihmeissään ja annetaan Brifing:in numero. No, brifing ei tietysti vastaa. Onneksi Vilnan kentän ARO vastaa ja ottaa plaanin vastaan. Liepajan AIP:ssä on suoraan Rigan Aro:n numero, jossa otetaan plaani vastaan heti.

Kentälle, jossa nyt oltiin hereillä ihan eri tavalla kuin eilen. Tulimmeko sulkemisaikaan vai mistä liene johtunut. Pyysimme tankkauksen ja taas se sama homma, ainakin kolmesti neiti kysyi oletteko nyt ihan varmoja että haluatte JET:iä? Kyllä. Siis haluatte JET:iä noin pieneen koneeseen? Edelleen kyllä.

Tuli se tankkiauto, hieman mietitytti millaista ainetta sieltä tulee, kun auto oli kuin 50-luvun elokuvasta, mutta kaverit pienen alkusekoilun jälkeen, olivat ihan ammattitaitoisen oloisia. Samalla kävin hoitamassa lennonjohtopalvelumaksut, noin 30 euroa. Siitä kuittaamaan ja tarkastamaan tankkaus, kunnossa oli. Sitten vielä arvaten kalliit palvelumaksut. No, olihan ne kalliita. Ilman tankkauksen kustannusta, palvelu, oli yhteensä 60 euroa. Kallista on lentäminen Liettuassa.

Kone käyntiin ja kotia kohti matka käy. Selvityksenä oikealla kaarrolla kohti RUCAV:in ilmoittautumispistettä. Korkeutta pyydettiin 1500 ft, kun viimeisissä säissä Liepajasta oli pilvet BKN00160. SRH nousi nätisti ja suunta kohti Rucav:ia eteni hyvin. Vaihto Liepajan tornille josta direct kentälle. Kun ilmoitimme olevamme Umalin tasalla, kysyttiin jo onko kenttä näkyvissä, ei vielä. Vaikka tiesimme tarkasti missä kenttä on, emme ilmoittaneet näkevämme kenttää ennenkuin varmasti olimme kumpikin sen nähneet. Kun ilmoitimme kenttä näkyvissä, liity kierrokseen ilmoita finaali. Kun olimme perusosalla tuli jo laskulupa kiitotielle 24. Rullausohjeet olivat hyvin tarkat, paikka kaksi on toinen paikka oikealla. Ei voinut erehtyä.

Kentällä oli edelleen kaksi vanhaa hävittäjää, mutta ei mitään muuta. Tuntui kuin kenttä olisi täysin kiinni, mutta kun kävelimme lähemmäs terminaalia, avasi vanhempi herra oven ja toivotti tervetuloa. Sitten taas kirjoittamaan normaalit tiedot. Koneen omistaja, osoitetiedot, MTOW, mistä tulette ja minne menette, sekä allekirjoitukset. No, täällä herra totesi, että täytän nämä tiedot nyt tähän tietokoneeseen, tuossa on briefing, menkää vaikka sinne. Kävimme katsomassa säät ja kun palasimme takaisin, olikin lasku jo valmis. Hintaa kertyi 10,91 euroina, voitte maksaa euroilla jos haluatte. 20 minuutin lento ja hintaeroa laskeutumismaksuilla hurjat 70 euroa.

Seuraava plaani oli jo voimassa joten koneelle ja kotia kohti. Selvityksessä tuli aivan outo ilmoittautumispaikka. Ei meidän Jeppesen eikä ICAO kartta tuntenut ko. paikkaa… Hetki. Kaivoimme ennen matkaa tulostetut lähestymiskartat esiin ja sieltä löytyi, SKEDE. Sitä kohti ja ilmoitukset siitä. Saimme SKEDEN jälkeen pyytämämme 2500 ft, mutta taajuuksista ei ilmoitettu mitään. Pysyttelimme taajuudella ja kun Ventspilssin alue rupesi lähestymään, ilmoitimme että olemme edelleen Liepajan taajuudella. Hyvä, pysykää tällä taajuudella LATEG:iin asti ja LATEG:ista yhteys 118.050. Aha, sitten yhteys Kuresaareen.

Pienen vesiylityksen aikana vaihto Kuresaaren taajuudelle ja sieltä tuli lupa CTR alueelle, 2500 ft. Ilmoita CTR sisään. Kysyimme myös Kuresaaren ja Kärdlan säät Kuresaaresta, tulivat kuin apteekin hyllyltä. Sisään ilmoituksen jälkeen kuitattiin, seuraava yhteys kun olet ulos CTR.

Pilvet olivat mielenkiintoisina ryppäinä, mutta juuri meidän korkeuden yläpuolella, pääsimme suoraan niiden alta sekä osan päältä. Veden päällä näkyi ”pilviä” mutta niiden korkeus ei ollut edes 1000 ft, eli todella pinnassa. Ulos CTR alueelta ja seuraava ilmoitus kun ulos TMA:lta. Siinä sitten siirto Kärdlan tornille josta taas direct kentälle. Pyysimme korkeuden pudotusta ja sen myötä tuli myös selvitys finaaliin 32.

Suoraan finaaliin siis ja laskuun, vielä finaalin loppupuolella tuli viimeiset säät, joten palvelua piisasi. Kun laskettelimme kohti finaalia, katselimme hieman huolestuneena idän suunnan säätä, tummalta näyttää. Kone parkkiin ja isäntä tuli ovelle vastaan. Kävimme tornissa katsomassa säät jossa näytti edelleen hyvältä, visuaalisesta huomioista huolimatta. Tallina BKN043, Malmi Cavok. Hetken säätilannetta katseltuamme näki selvästi että kyse oli yhdestä, suht pitkästä, pilvestä. Sen pääsisi kiertämään hyvin pohjoisen kautta. Kotimatka näytti mahdolliselta. Uusi plaani sisään ja hetken jäsenten verryttelyä sekä miehistön tankkausta.

Yksi legi vielä ja sitten olisi kierros tehtynä. Valmistelu tuli tehtyä vieläkin tarkemmin ettei vain tutuissa maisemissa jäisi jotain oleellista tekemättä. Lähtö myös 32 kiitotieltä ja pilvenkiertämiseksi suunta oli enemmän veden päälle kuin muuten olisi tehnyt. Hetken ajamisen jälkeen otti TWR yhteyttä ja kysyi suuntaa, 030 nyt. Aja sitä seuraavat 10 minuuttia niin pääset rintaman ohi joka on nyt Vormsin päällä. Olimme nousseet jo 2500 ft mutta laskimme 2200 ft että pääsimme selvästi eroon pilvestä. Kiersimme pilven hieman Osmussaar:en pohjoispuolelta.

Kun pilvi oli ohitettu nousimme taas hieman, mutta siellä täällä oli pilviä alle 3000, joten jäimme 2500 ft. Otimme rannan taas kiinni ja jatkoimme rannan tuntumassa Paldiskin tuulivoimaloille asti. Siitä suunta kohti Dobania, näin emme olleet täysin veden päällä kokoaikaa ja emme myöskään menneet Tallinan TMA:n 1700 ft alueelle. Katselimme Naissaar:ta ja lähestyimme kovaa vauhtia Dobania, sitten olisimme taas Suomen ilmatilassa. Hieman ennen Dobania siirto Helsingin tutkalle jolle ilmoitukset.

Saimme selvityksen alueelle 2500 tai alle. Kun kivenlahdesta rupesi tunnistamaan talot, pyysimme alaspäin, alle 1300 ft. Se tuli kaiken kiireen keskeltä nopeasti. Tiputtelimme alle Vantaan korkeuksien ja kuuntelimme Atiksen. Yhteys Malmille jossa oli myös oikein hässäkkä käynnissä. Saimme kuitenkin sanottua että olisimme myös tulossa kohtapuoliin laskuun. Normi jutut, Nokasta myötätulleen 18, 1000 tai alle, VFR.

CTL oli Miikan toimesta juuri myös lähdössä, Degerin suuntaan. Tutut kuviot ja laskuun 18. Kotona sitten 17.32(local). Kone hallin eteen ja tavarat pois. Ne olivatkin parin viikon aikana vaihtaneet paikkaa. Koneen kirjan täyttämiset ja kohti kotia, äärettömän monta kokemusta rikkaanpana. SRH toimi aivan moitteettomasti koko matkan ja oli/on kerta kaikkiaan loistava matkalentokoneeksi kaikkineen hienouksineen, toki seurattiin samalla myös karttaa koko ajan.

Päivän kuvat (mik.1g.fi/kuvat)

Kierros käsitti siis:
7 maata
22 kenttää
1 kone
2 henkilöä
21 tuntia ja 22 minuuttia lentämistä !!!

Sami ja Ene Launonen

Kuvat: http://mik.1g.fi/kuvat/Valokuva-arkisto/2008/SRH_Tanskaan/ 

Torstaina iltapäivällä tuli viesti Tanskasta, moottori on saapunut.

Illan aikana todettiin, että Perjantai voisi olla mahdollinen siirtolento keli. Pikaisella selvittelyllä Lasse Ingvall ja Marko Einamo päätyivät siihen, että jos aamun ennuste on edelleen hyvä, kone lennettäisiin Tanskaan.

Klo 6:00 herätys ja vilkaisu ulos lumisadetta! Aamun ennusteet näyttivät kuitenkin hyvältä. Lännestä oli tulossa matalapaineen rintama, mutta vasta illaksi eteläiseen ruotsiin ja Tanskaan. Niinpä kello 06:45 tehtiin päätös: go !

Aamulla lähtövalmistelujen aikana Malmin keli oli hieman ”suttuinen”, mutta ennusteiden ja tutkan mukaan kyse oli hyvin pienestä alueesta. Lähtö aika kirjattiin 09:07, pienen lumikuuron aikaan.

Matka Malmilta Kivenlahden taakse sujui hyvin epävarmassa fiiliksessä, sää saattaisi vielä aiheuttaa sen, että jouduttaisiin kääntymään takaisin. Mutta hyvin pian Espoon vaihduttua Kirkkonummeksi keli aukesi ja auringon paiste saatteli matkalaiset eteenpäin.

Helsingin TMA:n jälkeen, valvomattomassa ilmatilassa päätimme nousta hieman ylemmäs, josko vauhtia saataisiin lisää sekä tulevan veden ylityksen vuoksi. Pohjan kohdalla nousimme 4000 ft ja totesimme että vauhtia saatiin hieman lisää, 96 - > 102 kt. Hetken mietinnän ja maisemien ihailun jälkeen kyselimme Turun tornilta, voisimmeko leikata Turun TMA:ta etelästä, pinnalla 65. Saatuamme luvan, nousimme pian pinnoille ja saimme matkavauhdiksi 105 kt, 74 % tehoilla. Vastatuuli hidasti matkantekoa arviolta 10 kt, mutta siltikin vauhti oli kohtuullinen.

Turun TMA:n ohituksen jälkeen yhteys Maarianhaminan torniin ja pyysimme TMA:n rajalta suoraan kohti RUNGA:a, pinnalla 85. Luvan saatua Marko ruuvaili uuden suunnan autopilottiin, mikä oli hoitanut ohjaamisen lähes koko matkan, nousimme taas 2000 ft, pinnalle 85. Runga:an ja samalla siis Ruotsin ilmatilaan pääsimme klo 10.53 eli tunnin ja 41 minuutin lennon jälkeen.

Sweden control:in antaman selvityksen mukaisesti, jatkoimme rungasta suoraan Linköping:iin, suunta oli suoraan kohti välipysähdys paikkaa, Linköpingiä. Menimme hieman Tukholman eteläpuolelta, lähes suoraan Skavistan kentän päältä, kohti määränpäätä, samalla saimme ohjeet laskeutua pinnalle 80.

Mielenkiintoinen viesti oli lennonjohdolta, pysykää nykyisellä korkeudella, vastaan on tulossa kone 1000 ft ylempänä. Tähystimme konetta kolmen silmäparin voimin, mutta huomasimme koneen vasta kun se oli jo ohittanut meidät, hieman sivusta.

Matka jatkui ja rupesimme pyytelemään hiljalleen alempia korkeuksia. Lupa tuli aina ja vauhtia tietysti saatiin paljon lisää, alamäkeä kun laskettiin. Kolmen tunnin lennon jälkeen totesimme että matkaa on jäljellä 15 mailia, joten loppujen lopuksi laskeuduimme Linköpingiin 12.20 suomen aikaa, lentoaikaa tuli 3 tuntia 13 minuuttia. Koko matkan, alkua lukuunottamatta, ilma oli aivan upea, täysin pilvetöntä ja kirkasta. Edessä tosin näkyi jo pilvirintamaa, mutta onneksi ei edelleenkään näyttänyt erityisen pahalta.

Pikainen miehistön ja koneen tankkaus, uuden plaanin teko sekä eväiden osto ja eikun eteenpäin. Lähdimme kohti Odensea kello 13.17 (ajat suomen aikaa). Marko pääsi nyt vetämään henkeä ja Lasse otti ohjaimet.

Nyt Gps ei suostunutkaan löytämään missä olemme. Kartat tarkkaan syyniin ja kyllähän se lentäminen ilman gps:ää onnistuu myös. Marko yritti pitää sormen kartalla kun väistelimme Jönköpingin ja Kronobergin TMA:ita Lassen ja Samin voimin. Samalla pilvien määrä rupesi lisääntymään. Ensimmäiset riekaleet jäivät reilusti meidän alle, joten tiputtelimme korkeutta 4000 jalkaan.

Värnamo:n kohdilla lennonjohto ”ehdotti” että ottaisitte linjan hieman kauempaa Köpenhaminan TMA:n kuin mitä plaanissa oli. Plaaniin olimme laittaneet Svedan (vor) joka sijaitsee hieman Helsingborin pohjoispuolella. Uudelleen mietinnän jälkeen uusi suunta hieman itään Halmstadista, joten yhteys Halmstadin torniin ja lupaa heidän TMA:lle. Uusi linja oli noin 25 mailia lännempänä kuin alkuperäinen.

Jostain syystä Gps päätti myös yllättää ja löysi yht äkkiä sijaintimme Lassen ankara GPS:n ruuvailu tuotti tuloksen Suuntasimme siis Halmstadin ja aktiivisen R50 alueen välistä tanskaa kohti. Saavutettuamme rannikon oli veden päällä oleva pilven alalaita oli juuri 4000 jalassa joten me tiputtelimme korkeuden 3000 ft. Näkyvyys oli kohtuullinen mutta vaihteli välillä erinomaiseen. Lensimme Hallands Väderö:n kautta kohti Kulud:ia jolloin siirryimme Tanskan ilmatilaan.

Suuntana oli ODN (vor) joka on ”suoraan” Odensen TIZ alueen edessä, meidän suunnasta katsoen. Matka taittui 100 kt vauhdilla ja hyvässä säässä. Maasto muuttui hyvin erillaiseksi ja ihailimme rannikkoa sekä sieltä pistäviä niemiä.

Hyvästelimme Köpenhaminan ja otimme yhteyttä Odessan AFIS:n, joka ilmoitteli säät. Tuuli oli suhteellisen sivulta mutta vielä kohtuullisissa lukemissa, 11 kt. Sierra Romeo Hotel laskeutui Tanskan maaperälle 15.55 suomen aikaa, hyvin pehmeästi. Kokonaislentoaika siis 5 h 51 min.

Kone parkkiin ja ovet lukkoon. Kävimme katsomassa Air Alpahan tiloja sekä uuden uutukaista Thielertin 2.0 moottoria, joka tulee siis SRH:n nokalle. Henrik Larsen esitteli moottorin ja selvitteli meille juna-aikataulut niin että pääsisimme kätevästi Köpenhaminaan.

Kävimme Dennis Petersenin kanssa vielä katsomassa avioniikan huollettavat asiat joista Gps:n toimivuus oli edellisellä legillä näkynyt selkeästi.

Hetken ihmettelyn jälkeen Bjarne Jorsal heitti meidät autolla Odensen rautatie asemalle, josta pääsimme junaan 17.10 paikallista aikaa. Junamatka meni nopeasti (1 h 40 min) kertailessa kaikkea mitä päivän aikana oli tapahtunut.

Hotelliin (http://www.cabinn.com/kbh/city/city.html) emme suoraan suunnanneet, koska kävelimme noin 100 metriä sen ohi. Niinpä teimme iltalenkin tavaroiden kanssa kiertäen Tivolin alueen. Uuden tarkastelun jälkeen totesimme että olimme ottaneet yhden kadun liian aikaisin ja nyt Lassen suunnistus tuotti tulokseen. Tavaroiden jättämisen jälkeen suunnistimme Mongolian Barbecue paikkaan syömään. (http://en.wikipedia.org/wiki/Mongolian_barbecue)

Aamulla olimme hereillä jo hyvissä ajoin ja suuntasimme suoraan kentälle. Automaatista liput ja turvatarkastukseen. Lasse osti kahdet pelastusliivit Air Alphalta ja sekös ihmetytti tarkastajia. Siinä meni 15 min kun tarkastaja soitteli useampaan paikkaan että voiko koneeseen viedä pelastusliivit. Selvitys oli onneksi myönteinen, eli pääsimme koneeseen, kaikki tavarat mukana.

Söimme aamiaisen kentällä ja odottelimme koneen lähtöä. Aika meni nopeasti ja tarkastuksen jälkeen bussilla koneen viereen. Tietysti samalla alkoi sataa joten pikaisesti koneeseen (OH-LKK) ja kohti kotia.

Kentältä suuntana olikin sitten Ilmailumuseo, jossa saman tien alkoi Ilmailuliiton vuosikokous.

Tässä on reissun koko reitti, lisään tekstit ja loput kuvat pikapuoliin! //Tuomas

 

Ensimmäinen päivä

Lähtö tapahtui tällä kertaa lentoretkellemme aamuvarhaisella. Jo edellisenä iltana oli tarkasteltu säitä ja todettu ettei edellisenä iltana kannata lähteä aamun huonoja säitä ”karkuun”.

Marko sai kunnian suorittaa ensimmäisen lennon, Laurin tunnustellessa vieressä OH-CAU:n tapoja pienen henkilökohtaisen OH-CAU lentotauon jälkeen. Nokka päätettiin aluksi suunnata Pohjois-Suomeen länsirannikon kautta koukaten. Nummelan ohitettuamme päätimmekin käydä ensin Kiikalassa ennen Oripäätä - ja haettiin näin piste Laurille. Kiikalassa pääsimme nauttimaan aamukahvit yhdessä paikallisen ilmailukerhon� aktiivien kanssa jotka kertoivat kesällä pyörivästä ultrakurssista.

Kiikalasta matka jatkui Oripäähän, jossa yhytimme purjelentokurssilaiset valmistautumassa ensimmäisille lennoilleen yhdessä opettajansa kanssa. OH-CAU suuntasi kuitenkin pikaisesti nokan kohti seuraavaa kohdetta, joka oli Piikajärven lentokeskus Pyhäjärven pohjoispäässä.

Laskeuduttuamme Lauri piti pikaisen� esitelmän piikajärveläisill ediesel-lentämisen saloista muiden pilottien kiirehtiessä Piikajärven tietokoneelle tutustumaan lännestä tulevan säärintaman etenemiseen.

Säätietojen perusteella suunnattiin Vaasan sijasta kohti itää eli Hämeenkyrön kautta Jyväskylään. Hämeenkyrön tuulipussi kaipaa kyllä hieman ehostusta jotta se olisi helpompi ilmasta havaita...(kuva alla)

Jyväskylään saavuimme pitkähkön lennon jälkeen säärintaman takaa-ajamana kovassa puuskaisessa tuulessa. Ratsumme OH-CAU sai tarvitsemansa tankkauksen pilotien tutkiessa tummaa eteläistä taivasta. Hiljaisella kentällä ei ollut valitettavasti tarjottavana mitään nälkäisille piloteille.

Rintaman lähestyessä oli jatkettava matkaa,� lähdimme Jyväskylästä samaan myötätuuleen Ilmavoimien Vinkojen kanssa. Seuraavaksi saimme havainnon Viitasaaren 600 metriä pitkästä ruohokentästä.� Tosin se piste jäi saamatta sillä kentä oli poissa käytöstä ja muutenkin meille liian ahdas. Pian� olimme kuitenkin taas pistejahdissa jaŠ Pyhäsalmen lentokentän kierroksessa.�

Pyhäsalmen kentällä hetken patsasteltuamme saapui paikalle paikallisen kerhonjäsen, joka ystävällisesti esitteli lentopaikan toimintaa ja sen historiaa. Lopuksi saimme häneltä vielä kyydin parin kilometrin päässä sijaitsevaan kuuluisaan Vaskikellon ravintolaan ja pääsimme vihdoin tankaamaan pilotien mahat ravitsevalla lounaalla.

 

Paluu kentälle hanhenmarssia ja kohteeksi Kajaanin lentopaikka. Kajaani� � tarjosi vaihteeksi pitkän kiitoradan ja mukavat briefingtilat matkalaisille.

Pidimme pikaisen tilannearvion jatkomahdollisuuksista ja illan viimeiseksi kohteeksi valittiin Pudasjärvi. Laskimme saderintaman menevän yön aikana ylitsemme ja etelässä olevan huomenna täysi CAVOK.

Matkalla Pudasjärvelle saimme todella nauttia metsäisen Suomen maisemista. Laajoja metsä ja suo alueita avaitui allamme. Moni järvi oli tosin uhkaavasti umpeen kasvamassa.Š Teimme havainnon isosta savustaŠ horisontissa, ja luonnollisesti kävimme tarkistamassa tilanteen. Onneksi havaitsimme sammutusmiehistön olevan jo matkalla kohteeseen, joten sen kummempiin� jatkotoimiin ei onneksi tarvinnut ryhtyä.

Pudasjärvellä vallitsi selvästi Sunny Nights Rally-tapahtuman jälkeinen unelias tila tosin purjelentokoulutus oli sielläkin käynnissä. Paikallisen kerhoaktiivin kertomuksen mukaan edellisen viikon juhliin oli osallistunut jopa 7000 ihmistä ja järjestävän kerhon aktiivien yöunet jäivät vähälle. Saunakin oli kuulemma lähes palanut salaman iskusta läheiseen puuhun. Ilmat olivat kuitenkin juhlijoita suosineet koko Rallyn ajan.

 

Tutustuimme hienoon lentopaikkaan ja sen kalustoon kävelyllä kenttäaluetta ympäri. Saatuamme vihjeen majoituspaikasta suuntasimme paikalliselle leirintäalueelle (1 km kentältä)Š mökin vuokrauksen toivossa. Saunan jälkeen uni maistui tposin kuumassa mökissä - alapeti raportoi 40, ja yläpeti ainakin 45 astetta... Vettä meni yön aikana litra tolkulla sillä mökki vastasi huonosti lämmitettyä saunaa. Sateen ropina mökin kattoon kertoi sadepilvien ohittavan meidät.. Hyvin kuitenkin selvittiin yöstä vaikka aamuyö meni kuumuuden uuvuttamana oven avaamisen jälkeen hyttystaistossa.

Toinen päivä.

Aamulla "heräsimme" huonoon säähän - "overcast 300 ft". Laurin suosituksesta vetäydyimme unille vielä puoleksi tunniksi, joka tosin venyi yli tunnin pituiseksi yöllisen taistelu väsymyksen johdosta. Tekstiviesti 08:00 Tuomakselle pikaisen sääanalyysin toivossa - Tuomaksen viesti "Oulussa CAVOK" antoi toiveita paremmasta. Alta aikayksikön retkueemme oli pakannut tavaransa ja hanhenmarssi oli menossa kohti kenttää. Kone käyntiin ja menoksi ...� uusi päivä oli taas edessä.

Mahtavassa vastatuulessa ponnisteltuamme kokoajan paranevassa säässä saimme vihdoin tehtyä hienon sivutuulilaskun Oulun leveälle kentälle.Puuskainen 14-18Š solmun� tuuli oli täysin sivusta joten olosuhteet olivat haasteellisia. Onneksi kentällä oli leveyttä ja pituutta rutkasti. Koneen tankkauksen jälkeenŠ siirryimme pikaisesti aidasta löytämämme aukon kautta briefingiin jatko plaanin tekoon. Sen jälkeen oli vuorossa siirtyminen asemarakennukseen hyvin ansaitulle aamupalalle päivän metkuja samalla suunnitellen. Oulun platalle päästiin� ulkosalla tehdyn turvatarkastuksen jälkeen.

Päivän tavoitteeksi alkoi siinä vaiheessa muodostua Ruotsin keskiosa. Raahen kentän vaikeiden sivutuuliolosuhteiden takia se jätetiin väliin ja pistesaalistusta harrastettiin vain Kalajoen, Ylivieskan� , Kannuksen ja Kruunupyyn verran ennen lounastaukoa Vaasassa.� Vaasasta oli tarkoutus mennä sitten Ruotsin puolelle .�

Vaasassa� oli edessä taas koneen ja miehistön tankkaus, lisäksi valtakunnan rajan ylitys kuningaskunnan puolelle vaati hieman henkistä keskittymistä.

Merenkurkun ylitys sujui Markolta rutiininomaisesti (jo toinen kerta kahden vuoden sisällä) ja Uumajan kentälle laskeuduttiin komeasti Piperin perässä. Loistavaa� ruotsin kielen taitoamme pääsimme testaamaan ostaessamme Ruotsin viikkokortin laskeutumismaksujen kattamiseksi.

Seuraavaksi taistelimme internetin välityksellä tehtävän lentosuunnitelman teon kanssa.,. Lähettyämme Umeåsta jatkolegille otettiinkin lennonjohdosta meihin yhteyttä� koska yksi kenttä internetissä suunnittelemallamme reitillä oli jotain ongelmaa. Ruotsin ilmailuviranomainen toivoi pikaista yhteydenottoa puhelinnumeron kera! Laskeuduttuamme seuraavalle kohdekentälle Örnsköldvikiin olikin meitä vastassa ystävällinen lentokentän "poliisi" joka tiedusteli ongelmamme laatua ja tarjosi apuaan. Marko oli jo valmiiksi puhelimessa sekaannusta selvittelemässä ja ystävälliseen ruotsalaiseen tapaan selvisikin ongelma koski suunnittelemaamme lentoreittiä ja lentokiellossa ollutta kenttää, joten tekemiämme plaaneja ei luonnollisesti voitu hyväksyä.

Uusi rintama lähestyi etelästä ja kylmässä tuulessa teimme kentällä puhelimitse päivän viimeisen plaanin Sundsvalliin jonne saavuimme todella kauniinsa maisemissa suoritetun� 45 min matkalennon jälkeen. Tällä legillä saimme nauttia Keski-Ruotsin ”vuoristomaisemista” vuorenhuippujen noustessa aina 1500-2000 ft korkeuteen. Oli siinä maisemassa ihmettelemistä Pohjanmaan lakeuksien jälkeen.

Kone pakettin Sundsvallissa ja taksilla Hotelliin, se voitti makuupussivaihtoehdon lyhyessä pikaäänestyksessä..

 

 

Äamulla herätys Sundsvall Scandic hotelissa ja vilkaisu ulos varmisti sään olevan mitä parhain ilmailua ajatellen eikä edellisen illan tihkusateesta ollut enää merkkejä taivaalla. Edellisten päivän kuvat ja tarinat lähetettiin hotellin Wlanilla MIK web-toimitukseen julkaisu toiveiden kera. Internetistä pällistelimme säärintamien ja sade alueiden tilannetta ja päättelimme päivän keskiruotsissa menevän taas Cavokin merkeissä.

Olen muuten sitä mieltä, että Ilmailulaitoksen sääpalvelussa oleva sadetutka on todella herkkä. Usein ilma on hyvinkin lentokelpoinen vaikka tutkassa näkyy heikkoa sadetta. Nyt kuitenkin ennusteet, sateliitti- ja sadetutkakuvat lupasivat hyvää lentosäätä keskiruotsiin joten oli aika käynnistää reissun viimeinen lentopäivä. Aamiaisen jälkeen oli vuorossa siirtyminen taksilla lentokentälle jossa parin puhelinsoiton ja oveen kolkutuksen jälkeen saimme aamuvirkun kenttävirkailijan avaamaan meille ovet pääsyn kenttä alueelle. Yllätyksemme oli suuri kun vielä hetken päästä kurvasi pyytämämme JET A1 tankkiauto koneemme viereen ja suoritti koneen tankkauksen päivän taistoja varten. Lauri suoritti päivän ensimmäisen lentoonlähdön ja siitä sitten vasemmalla kaarrolla reitille kohti HUDINDVALL (ESNH) yksityiskenttää.

 

Meille oli muodostunut tässä vaiheessa jo pitkälle hiottu ohjaamo yhteistyö jossa:

 

Takapenkillä sijaitsee koneen toimisto. Kaikki mukana olevat kartat jepsut yms. on takapenkkiläisen hallussa. Takapenkki kirjaa myös lentoonlähtöajat ja laskeutumisajat koneen kirjaan sitä mukaan kun matka etenee. Etupenkiltä pyydetään ja palautetaan lähestymiskarttoja yms. toimistoon lennon edetessä. Paperin määrä pidetään minimissä ”ohjaamon puolella” sillä näin löydetään ne oikeat paperit kun niitä tarvitaan. Takapenkillä on myös koneen keittiö josta piloteille tarjotaan esim. dominokeksi tai vesi tilkka kun ”matkalento” korkeus on saavutettu isojen matkustajakoneiden tapaan. Takapenkki on pitkällä matkalla oikein mukava paikka ja siellä pääsee hieman lepäämään ja katselemaan maisemia ennen kun oma vuoro ohjaamon puolelle on edessä. Jos intoa riittää voi takapenkiltä osallistua ohjaamon toiminnan monitorointiin ja vaikka tarvittaessa ”tulkata” radiopuhelin liikenteen koukeroita pilotille joka ei aina saa selvää kaikesta tietomäärästä jonka lennonjohto hänelle luettelee. Toimistosta voi myös osallistua suunnistamisen avustamiseen bongaamalla helposti tunnistettavia maastonkohtia. Eli takapenkki toimii koneen yleismies Jantusena joka hoitaa / avustaa ”enemmän”� kuormittunutta etupenkkiläistä.

Co-pilot tehtävä on yllättävän työläs lennon aikana kun kyseessä ei ole tuttu paikallislento. Hän hoitaa suunnistusta ja säätää pilotin haluamat asetukset GPS + VOR + ADF ja radio taajuuksiin. Š Tämän lisäksi hän monitoroi matkan edistymistä ja lentokorkeuksia yms. selvitys rajoja yhdessä ohjaajan kanssa. Hän tarkkailee kenttää lähestyessä tuulen suuntaa ja avustaa pilottia oikean / paremman laskeutumissuunnan valitsemisessa. Pilotille on hyvä sanoa vierestä että tuolla on oikea ja tämä on vasen (myötätuuli 30) ja olet muuten 1400 jalan korkeudessa kun suunniteltiin laskukierosta lennettävän 900 jalan korkeudella”.� Elämä ei aina ole kovin helppoa stressaantuneelle pilotille tiukassa tilanteessa ja yksinkertaisetkin asiat tulevat vaikeaksi. � Kenttää lähestyessä CO-pilot yrittää hahmottaa pilotille kentän sijainnin, sopivan laskukierros korkeuden saa muuten nopeasti laskemalla esim. kentän elevation + 700 ft ja se on hyvä kertoa kenttää lähestyessä pilotille joka ei välttämättä pysty työn touhussa tätäkään vaikeaa laskutoimitusta tekemään. Tuulipussin sijainti ja asento on hyvä myös informoida pilotille laskun helpottamiseksi. Voi myös sanoa että tulee muuten sivutuuli lasku heikko tuuli laskussa 30 astetta vasemmalta. Jos ohjaaja niin pyytää säätää co-pilot laskussa myös laipat jolloin ohjaaja ei joudu irrottamaan kättään kaasulta ja kurottamaan laippa vipuun. Ohjaaja pyytää silloin selkeästi apua ”LAITA LAIPAT 10-astetta” … ”LAIPAT 20-astetta” co-pilotin on hyvä tämä vielä kuitata säädön tehtyään. Kaiken tämän ohella tähystää hän ulos ja monitoroi ohjaamon toimintaa selvittääkseen onko homma hanskassa vai sen vieressä..

Ohjaaja toimii koneen päällikkönä ja tekee kaikki päätökset sekä hoitaa luonnollisesti ohjaamisen koneen trimmaamisen yms. ohjaamiseen liittyvää.. Tämän lisäksi hän hoitaa moottorin toimintaa sekä huolehtii polttoaineen kulutuksen seuraamisesta .CAU:n tankkien vaihtojen ajoittamisesta huolehtiminen kuuluu hänen tehtäviin tosin tästä voi tulla muistutus myös toimistosta kun 30 min .lentoonlähdöstä on kulunut. Tankkeja pyritään kuluttamaan tasaisesti yleensä 30 jaksoissa. Ohjaaja pyrkii havainnoimaan ilmatilaa ja ohjaamaan suunnistajan antamien maamerkkien mukaisesti muistaen välillä GPS:ää ja muita lennonvalvontamittareita vilkuillen. Hän hoitaa myös radioliikenteen (pääsääntöisesti) ja vastaa tarvittavien selvitysten saamisesta ja ilmoitusten tekemisestä lennon edistyessä. Joskus jos koneenlentäminen ja ilmatilan havainnoiminen käy vaativaksi voi hän luovuttaa radioliikenteen hoitamisen CO-PILOTin tehtäväksi jolla silloin pitää luonnollisesti olla siihen tarvittava kelpuutus. Eli kaiken kaikkiaan tämä koneen ykkösmies pääsee vähällä ja hänelle jääkin usein koneen PR-miehen tehtävät laskeutumisen jälkeen muiden jäädessä koneeseen hieman puhaltelemaan.

 

 

Mutta mennäänpäs taas takaisin Ruotsiin. Koneen miehistö suoriutui päivän ensimmäisestä tehtävästä kunnialla ja renkaat tärähtivät kohdekentän kiitorataan noin 30 minuutin lennon jälkeen. Kentällä oli hieno lentopelastus kopteri tankkaushommissa. Kentältä meitä tervehtimään tuli myös viehättävä vanha rouva joka oli omien sanojensa mukaan� kentän talonmiehenä ja lomailemassa ruotsissa thaimaasta jossa talvisin toimii avustustyön tekijänä. Hän tarjoutui auttamaan tai soittamaan jonkun paikalle jos tarvitsisimme lentoteknistä apua. Ja näin todella olikin todettuamme suunnittelemamme jatkoa Söderhamn ESNY kentälle hän tuli kansamme etsimään kenttää kartastamme sitä löytämättä. Tyydyimme siis poseeraamaan hänelle kuvassa koneemme ympärillä jonka jälkeen pakkasimme itsemme koneeseen ja suuntasimme eteenpäin.

 

20 minuutin pikahypyn jälkeen oli vuorossa lasku ESNY kentälle ja tällä kertaa baanaa ja leveyttä riitti. Kyseessä oli jonkin sorttinen militääri kenttä, ainakin metsän siimeksessä vilahtelevat sotakoneet viittasivat siihen suuntaan. Yritimme rullata siviili platalle ja parkkeerasime paikallisen piperin viereen. Platalla oli myös hieno AN-2 kone jonka ympäriltä löysimme pari maastopukuista miestä koneen kimpusta. Eli ei muuta kun juttelemaan ja konetta ihastelemaan. He olivat erittäin kiinnostuneita Diesel koneestamme ja paikalle tuli lisää sotilaita jotka lähtivät piperillä ilmeisesti ”koulu” lennolle. Agentin vaistoilla päättelimme, että olimme siis mahdollisesti jossain koulutus keskuksessa / lentueessa. Kentällä pitämämme pienen tauon jälkeen� oli aika jatkaa taas matkaa kohti MORAa joka oli mielestämme ehdottomasti nähtävä.

 

Taas aukeni mäkinen kumpuileva ja metsäinen maasto allamme ja lentoreitistämme oikealle jäävä OIRA:n kenttä sai piste nälkämme kasvamaan joten Lauri työnsi koneemme kauniille kentälle laskuun. Lähestyminen tapahtui � ”vuoren ” rinnettä nuollen ikään kuin mäkeä laskien joka oli meille uusi kokemus. Ilmeisesti Radio liikenteemme oli saanut paikallisen lomailijan paikalle joka hetken tutkisteli konettamme kokemuksiamme diesel koneesta kysellen. Hän oli tullut Tukholmasta lomailemaan ja varannut C152 koneen mukaansa jolla lenteli hupia lähiympäristössä. Yleensä ”kotona” lenteli omiensanojensa mukaan vesikoneellaan. Hän pahoitteli OIRA:n kentän hiljaisuutta sillä lentäminen alkaa hänen sanojensa mukaan olla ruotsissa jo kallista. En viitsinyt alkaa vertailemaan ruotsin ja suomen polttoaine hintoja mutta todettakoon tässä että 100LL on 0,9 eur/litra ja JET A1 noin 0,6 eur/litra. Š Matkamme jatkui yli kauniin kaupungin ja uimarannan pikku hypyllä kohti Moraa. Moraan ja koneen tankkaukseen.

 

 

Moirassa vilkaisu kelloon kertoi, että kenttien pomppiminen oli sillä kertaa ohitse ja oli aika hankkiutua takaisin malmille ja ensimmäinen etappi olisi Š edelliseltä reissulta tuttu Gävlen kentä. Gävlessä oli tarkoitus ryhtyä taas plaanin tekoon sillä rajan ylitys vaatii kirjallisen plaanin tekoa vähintään 60 min ennen lennon aloittamista. Takapenkin toimisto mittaili ja suunnitteli retin Gävlestä Maarinhaminaan ja päätimme mennä yksinkertaisesti suoraan � 4000 ft jalan korkeudessa jotta suunistaminen ei tuottaisi ongelmia. Pistimme avain datat paperin kulmaan valmiiksi ja heti Gävleen laskeuduttuamme soitimme suunnitelmamme Ruotsin FlightPlanninCenteriin FPC jossa se iloisesti otettiin vastaa hyvät lennot toivottaen. Aamiaisen vaikutus oli ohi ja se sai plaanin aukeamista odottaessa (60 min) � miehistön hakeutumaan Gävlen korpikentäksi juhlavaan lentokenttä rakennukseen kahvion/ruokalan toivossa. Löysimmekin ystävällisen ramppi henkilökunnan (kenttäpäivystäjän) taukotuvan jossa päivystäjät ilmoittivat kahvia olevan tarjolla kunhan keittävät.

 

Matkalennolla Maarianhaminaan kokeiltiin uutta yhteistyö kuviota jolloin co-pilotille kytkettiin matkalento-pinnalle päästyämme auto-pilot asento päälle eli ohjaus vastuu suunnistus tehtävän lisäksi. � Suunnistus oli tällä legillä helppo sillä mentiin suunnitelman mukaisesti suoraan meren yli Ahvenanmaalle ( = se ensimmäinen saari ruotsin rannikon jälkeen).tämän jälkeen pilotilla oli enemmän vapaata keskustellessaan aluelennonjohdon kanssa ja selvitellessään eteen osuvien vaara alueiden ( 2 kpl) aktiivisuutta . Pian olimmekin Ahvenanmaalla jossa tankkasimme 15 + 15 litraa kerosiinia reissun viimeiselle legille joka veisi meidät kotiin Malmille.

 

 

Kaiken kaikkiaan hieno reissu joka antoi hurjasti itseluottamusta ja rutiinia matkalentojen suorittamiseksi. Toisen kerran tuli todettua ruotsi kelvolliseksi VFR kohteeksi. Ruotsissa on paljon 600-900 metrisiä ruohokenttiä ehkä seuraavaksi pitäisi uskaltautua niille paikallista ilmailu ilmapiiriä haistelemaan.