Skip to content

Reply To: ex COX

Malmin Ilmailukerho ry Forums Keskustelu ex COX Reply To: ex COX

#10258
Tatu Koiranen
Participant

COXin vaurion syytä (nyt tai aiemmin) on mielestäni melko lailla turha etsiä korjatusta rakenteesta. Pakasta vedetty tavara primäärirakenteessa on pettänyt jälleen, koska se ei vaan yksinkertaisesti kestä sitä, että kone tulee nokalleen. Välillä hajoaa vanne, välillä telineen voimat vastaanottava moottoripukki, välillä ei riitä sekään vaan koko tuliseinä pettää. COXilla kerran lentäneenä en silloin ainakaan huomannut olennaista poikkeavuutta muihin mopocessnoihon koneen aerodynaamisessa käyttäytymisessä, se oli yhtä tunnoton ja yllätyksetön kuin muutkin. Lisäksi historiasta tiedetään, että COXilla myös kannusrautaa on hinkattu maahan varsin ahkerasti – molemmat virheelliset ääripäät on siis kokeiltu moneen kertaan. Kannusrauta vääntyi myös kaksi kertaa CAO:sta, kun sillä lennettiin MIK:n koululentoja (opettaja päällikkönä), kummastakaan tapauksesta ei kukaan koskaan ilmoittanut koneen omistajalle. Vertailun vuoksi, PIKin käytössä CAO:lla on tullut viimeisen 3500 lentotunnin aikana kaksi tailstrikea, jotka ovat aiheuttaneet pysyvän muodonmuutoksen kannusrautaan (pitäisi kai koputtaa puuta?), mutta eivät siis muita vaurioita.

SRH:n kaputti tuskin niin ikään myöskään on seurausta teknisestä ongelmasta. En nähnyt konetta laskuvaurion jälkeen, mutta mitä tulee potkurin eheyteen, niin osasyy voi olla siinä, että dieselkonstruktion 3-lapainen huiska on varustettu huomattavasti bensakoneen 2-lapaista lyhyemmillä lavoilla. Toisaalta koska telineen ja tuliseinän välillä ei ole moottoripukkia, nokka ei pääse putoamaan pukin vääntymisen seurauksena myöskään niin paljoa. On syytä huomioida, että kyseisen Cessna 172S-mallin rakenne on vieläpä “vanhan mallin” 172:sia järeämpi, joka näkyy olennaisesti koneen tyhjämassassa.

IHQ:n vaurio, jonka syntymistä ei ilmeisesti edes havaittu (kolaus on ollut kyllä selvä, kun sidontalenkki on ottanut kiinni asfalttiin) tai siitä ei viitsitty ilmoittaa, viittaa sekin lähinnä puutteelliseen lentotaitoon. DA20 on hallittavissa myös suurilla sivutuulikomponenteilla ja puuskissa, toki kallistamista se ei määrättömästi kestä (mutta aika kallellaan koneen pitää olla, jotta siipi saadaan maahan asti). Oman käsitykseni mukaan Diamondeilla ei ole vaikea laskeutua, ne ovat hieman herkkiä liitämään kiitotien pinnassa tai pomppimaan puuskan tullen, mutta kummallakaan mallilla ei ole taipumusta tipahtaa nokalleen matalasta pompusta, tai tehdä hirmuisia loikkia muutenkaan paitsi järjettömällä ylinopeudella. Diamondien laaja käyttö koulukoneena ympäri maailman tukee myös teoriaa siitä, ettei laskeutuminen sellaisella voi kovin vaikea suoritus olla.

Yleisellä tasolla on väistämättä epäiltävä syyksi lentokoulutusta. Itselläni ei siitä ole MIKin osalta kokemusta henkilökohtaisella tasolla, mutta tietysti jonkin verran olen sitä seurannut vuosien kuluessa. Viimeaikaisten tapahtumien jälkeen keskusteluissa useiden kerhon ulkopuolisten lennonopettajien kanssa on tullut ehkä hieman pelottavasti ilmi se, että he kokevat tyypilliseksi sen, että tästä kerhosta tulevat “tyyppikoulutettavat” tarvitsevat keskimääräistä enemmän lentokoulutusta, ja erityisesti epästabiilit laskeutumiset ja ohjainten puutteellinen yhteiskäyttö on ollut leimaava piirre.

Kalustoa on vuosien saatossa moni kolhinut tai kaltoinkohdellut laskeutumisen yhteydessä, eikä suurin osa tapahtumista liene edes tullut kerhon tietoon. On äärimmäisen vaikea sanoa, mikä merkitys viimeaikaisella kokemuksella asiassa on, kun havaittuja tapauksia on tilastollisesti niin vähän. Viimeaikainen kokemus toki vaikuttaa käsittelytaitoihin, mutta jos ohjaustaidossa on olennaisia puutteita, ne eivät korjaannu viimeaikaisella kokemuksella.

Syyllistähän tässä ei olla etsimässä, vaan syitä. Itselleni tulee olennaisimpana syynä väkisinkin mieleen puutteellinen koulutus lupakirjakurssilla. En todellakaan tiedä, miten paljon kurssilaiset tekevät laskeutumisia kurssin aikana opettajan kanssa tai yksin, mutta kyse ei ole vain määrästä, vaan myös siitä, miten hyvin ne laskeutumiset tehdään.

Opettajien olisi tässä tilanteessa tärkeää kiinnittää asiaan erityistä huomiota, ja vaatia tarpeeksi oppilailta. Jos laskeutumiset eivät ole edes jossain määrin varmoja ja stabiileita, yksinlentovaiheen ei pitäisi päästä alkamaan. Aikoinaan juuri COXin laskeutumiset pistivät turhan usein silmiin kuppilan ikkunasta seuratessa. Kukaan ei tietenkään ole seppä syntyessään, mutta mahdanko olla väärässä, jos väitän, että COXin laskeutumiset keskiarvollisesti ovat olleet huonompia kuin muilla Malmin peltikoneilla? Ainakin vauriolukemat tukevat tätä käsitystä, vaikkei se ajatuksena niin mieluinen olekaan.

Koska olosuhteet alati muuttuvat, myös sivutuulilaskeutumisen onnistumiseen on kiinnitettävä riittävästi huomiota. Se on tietysti jonkinasteinen ongelma, kun Malmilla on vielä poikkikiitotie olemassa ja lennonjohto ottaa sen herkästi käyttöön juuri silloin kun pääkiitotie soveltuisi sivutuulilaskujen harjoitteluun, mutta ehkä tähän on tulossa parannusta tulevaisuudessa näin koulutuksellista näkökulmaa ajatellen.

Pomppulaskeutumisen opettamisesta pitää myös huolehtia ja varmistua, että oppilas osaa tehdä oikeat ja oikea-aikaiset toimenpiteet mikäli laskusta tulee pomppu. Tämä on yksi niistä asioista, joita tarkkareilla tai lentokokeissa ei juuri arvioida – paitsi jos joku laskeutuminen nyt sattuu menemään pompuksi.

Koulutusorganisaation kannattaa selvittää mahdollisuudet muuttaa lentokoulutuksen painotuksia ja toisaalta selventää kriteereitä, joilla lennonopettaja

1) esittää oppilasta koulutustarkastuslennolle

2) hyväksyy koulutustarkastuslennon

3) esittää oppilasta lentokokeeseen

Koulutustarkastuslennon vastaanottavien opettajien määrä voi vielä olla hyvä rajata, jotta koulutuksen laadun kontrollointi jotenkin onnistuisi ja tämä henkilö ei tietenkään saa olla sama, joka vastaanottaa lentokokeen.

Kerhon sisällä koneiden tyyppejä lennettäessä on tietysti sama juttu. Kustannuspaineet saattavat olla vanhoja aikoja kovemmat sekä koneiden tuntihintojen että lennonopettajien palkkioiden noustua tuntuvasti viimeisen 5-10 vuoden aikana, mutta toimintaa pitäisi kuitenkin ohjata turvallisuuden ja hyvän ilmailutavan, ei sen, että joku kerhon sääntöpaperi/vastaava sanoo että lennetään 2 lentoa.

Aihe: .