Skip to content

ex COX

  • This topic is empty.
Viewing 21 reply threads
  • Author
    Posts
    • #9064
      Antti Huttunen
      Participant

      Coxikin näyttää taas lentävän, parkissa nyt Iisalmessa ;)

      Tulin käymään kotikentällä ja kappas..tutun näköinen kone.

    • #10244
      Tuomas Kuosmanen
      Participant

      COX yllätti, se on taas varattavissa =)

    • #10245
      Marko Einamo
      Member

      Nokkapyörä petti taas näköjään. :-(

    • #10246
      Marko Tolvanen
      Participant

      Aika outoa että tämä oli jo 3:s kerta vähän ajan sisään!? kannattaisiko katsoa peiliin / muuttaa kerhon sääntöjä ettei lentäminen ole oikeutettua jos esim. 1kk sisään ei ole 2 laskeutumista?

      Vai oliko oikeasti olosuhteet ko. onnettomuuksissa sellaiset että ei semi-kokenut pilotti voinut hallita tilannetta?

    • #10247

      Siitä huolimatta, että koneen rikkominen on siihen osallisille egoa ravistava kokemus, eikä kukaan varmaankaan mielellään revittele sen yksityiskohtia julkisuudessa, niin voisi olla hyvä jakaa tämä kokemus muiden kerholaisten kanssa, sanotaan, että viisaat voivat oppia toisten virheistä, vaikka tyhmät eivät opi omnistaankaan.

      Voisin kuvitella, että kaikista tällaisista tapauksesta voisi oppia ja tässä kun pidämme mielessä, että lento-onnettomuuksien tutkinnassa ei etsitä syyllisiä, vaan syitä tapahtumiin ja tapauksen selvittämistä, jotta sellaiset voidaan jatkossa välttää, niin olisiko liikaa toivoa, että konerikon sattuessa, osalliset laatisivat kerhon keskustelusivulle oman raporttinsa asiasta, josta jäsneet voivat tehdä lisäkysymyksiä ja kommentteja, joidin tekijä voivat vastata jos osaavat.

    • #10248
      Erik Schobesberger
      Participant

      Minä vain tuumailin että kun otetaan huomioon kuinka paljon C152:ia käytetään koulutuksessa niin Malmilla (Salpis, BF) kuin maailmallakin ilman jatkuvia konerikkoja, niin voisiko COXin edellisillä kaputeilla ja niiden korjauksilla olla jotain tekemistä keskenään? Aina ei syy ole pelkästään pilotissa.

      Cessnan nokkapyörä ei toki ole sieltä kestävimmästä päästä ja etenkin C172 on helppo laskea kolmelle pisteelle tai nokalleen, mutta mopolla suoraan nokalleen lasku on jo vaikeampaa. Minun on vaikea uskoa että MIK:in lentäjät olisivat jotenkin poikkeuksellisen huonoja, pelkkä sattumakaan ei selitä näin usein samalle koneelle sattuvia rikkoontumisia.

    • #10249
      Ilia Prokhorenko
      Participant

      Although my understanding of Finnish leaves much to be desired, I agree that the discussion of the COX’s incident would be useful for everybody. Personally, I have earned my type checkout for C152 only a few days ago, and the airplane seemed nothing, but the simplest to fly. But after the news I started to think that maybe I had wrong impression. The similar damage happens for the 2nd time, so maybe it has to do something with the airplane’s handling characteristics a pilot should be aware of?

      Of course, it is not about blaming anyone. I am sure that this is the last matter we would discuss, if at all. It is about learning.

    • #10250
      Ilkka Korkiakoski
      Participant

      Jatkuva oppiminen on osaamisen ja turvallisuuden kehittymisen perusta. Yrityselämässä kaikki kerhon kalustoa, lentäjiä tai opettajia kohdanneet riski tai vauriotapaukset olisi vaadittu tarkkaan analysoimaan ja dokumentoimaan ymmärtämistä, oppimista ja mahdollisia johtopäätösiä ja uusia ohjeita varten. Toivon ja kalustoa rahoittaneena jäsenenä myös edellyttäisin että kerhon hallitus ottaisi asiasta heille kuuluvan roolin ja toimisi kuten yritysmaailmassa toimittaisiin kerhon jäsenten eduksi.

    • #10251
      Niko Ikonen
      Keymaster

      Jo aikaisempien tapausten kanssa olemme käyneet läpi tapauksien perustiedot ja katsoneet onko jotain selkeää ongelmakohtaa havaittavissa.

      Yleisesti puhuttu ongelma kuten viimeaikaisen kokemuksen puute ei ole ollut kyseessä missään näistä tapauksista vaan päin vastoin, lentoja ollut runsaasti lähiaikoina ja/tai käyty äskettäin lentämässä vielä opettajan kanssa ilman ongelmia. Samoin sääolosuhteet ovat olleet varsin hyvät.

      Samoin varsinkin viime syksynä saimme katsella useasti SRH:n peräkoukun kulumista joka antoi viitteitä siitä että varsin runsaasti vedettyjä laskujakin tehdään.

      Olemme tässä keväällä ja nyt alkukesästä luoneet myös uusia lupia varten SMS-järjestelmän, jonka mukaisia toimenpiteitä tulemme käyttämään tämän tapauksen analysoinnissa. Tulemme käymään koulutuskäytännöt läpi, kertauskoululentojen sisältöä ja erityisesti sitä onko lentäjällä tarpeeksi kokemusta pomppulaskuista ja niiden korjaamisesta. Tilanne voi yllättää helposti vaikka paperilla tietäisikin toimenpiteet – Itsekkin juuri tarkastuslennollani unohdin jarrut auki sakkauksesta oikaistessa, vaikka olin 20 minuuttia aikaisemmin kirjoittanut paperille oikeat toimenpiteet.

      Valitettavasti heinäkuussa moni lomailee emmekä ole vielä saaneet turvallisuuskomiteaa kasaan. Tiedotamme asian käsittelyn jälkeen (Elokuun puoliväli) havainnoista ja päätetyistä toimenpiteistä.

      Niko Ikonen

      Koulutusvastaava

      MIK ry

    • #10252
      Miika Asunta
      Participant

      En itse tunne kunnolla yritysmaailmaa ja sen periaatteita – paitsi voitontavoittelun, joten monet yritysjohtamiseen liittyvät perinteiset ajettelutavat ovat minulle vieraita. Olen ilmailuharrastaja samoin kuin muutkin hallituksen jäsenet.

      Yritysmaailmassa ymmärtääkseni etsitään syylliset ja annetaan potkut. Tai sitten johtaja ottaa vastuun ja eroaa. No tuskin ihan tätä tuossa edellä kuitenkaan tarkoitettiin.

      Kerhon hallitus pyrkii parhaansa mukaan selvittämään miten on mahdollista että vuoden sisään on käynyt kolme laskuvauriota. Ensimmäisenkään ei olisi pitänyt tapahtua, vuosikaudet olemme välttyneet laskuvaurioilta, ehkä hyvällä tuurilla. Läheltä piti -tilanteista meillä ei ole mitään tietoja.

      Koulutusorganisaatiouudistuksen myötä meille tulee Safety Management System Committee, eli turvallisuustyöryhmä. Muodostamme tämän etuajassa ja käsittelemme asian sen puitteissa, toki pitää muistaa että kunnolla päästään vauhtiin vasta lomakauden päätyttyä. Tässä vaiheessa tarvitaan kuitenkin työrauha, taustatyötä on tehty koko ajan.

      Turvallisuusasioiden seuranta edellyttää jatkuvaa kerhon sisäistä luottamuksellista raportointia, tähän tulee aikanaan yksinkertainen nettilomake, jonka voi täyttää vaikka jokaisen lennon jälkeen, myös muiden kuin koululentojen osalta.

      Ennakkotietona kerrottakoon että kaikki vauriot ovat tapahtuneet hyvissä sääolosuhteissa, METARien mukaan tuulella ei näyttäisi olleen suurta merkitystä, lämpötila on ollut lähellä hellerajaa tai yli, epäilemättä koneessa on ollut hyvin lämmin.

      Johtopäätöksiä tässä vaiheessa on vielä mahdotonta tehdä, mutta juodaan nyt ainakin vettä riittävästi, ettei paukut lopu kesken lennon.

      Yhden kysymyksen nostan jokaisen mietittäväksi: Diamondien vaativuutta nimenomaan laskeutumisen osalta on painotettu, ja Cessnoja on pidetty helppoina lentää. Olisiko syntynyt virheellinen mielikuva siitä, että Cessna kestää ronskimpaa käsittelyä kuin Diamond?

    • #10253
      Ilkka Korkiakoski
      Participant

      Kiitos Niko ja Miika vastauksista.

      Se mihin viittasin yritysmaailman tavoilla ja keinoilla perustuu omaan kokemukseeni pankki ja it-maailman businesskriittisestä tuotannonjohtamisesta monien vuosien ajan ja toistuvien laatu, turva ja häiriötilanteiden kanssa painimiseen. 

      Nämä yritysmaailman keinot tässä tapauksessa voisi tarkoittaa mm seuraavaa:

      – viestintä – selkeä, nopea viestintä mitä on tapahtunut ja mitä tapahtuu seuraavaksi

      – avoimuus – ongelmat pitää nostaa keskusteluun ja niistä pitää pystyä puhumaan, myös tarvittaessa henkilötasolla jota mm palautteen anto ja lisäkoulutus edellyttävät

      – tapauksen analyysi ja dokumentaatio – mitä, miksi, miten ja johtopäätökset / toimenpide-ehdotukset

      – tapaukseen osallisten tekemä kirjallinen selvitys kerhon hallitukselle esim 3-5 päivän sisään

      – selvitystiimi jokaiselle isolle riski tai vauriotapaukselle. Tämä voisi olla kerhon sisäinen selvitysryhmä joka analysoi ja tekee mahdolliset toimenpide-ehdotukset (koulutus, ohjeet, käsikirjat, säännöt jne). Näkisin että opettajien aktiivinen osallistuminen selvitystyöhön olisi välttämätöntä jotta kytkentä koulutukseen ja ongelmien korjaamiseen olisi mahdollisimman kitkatonta.

      – päätettyjen toimenpiteiden vastuuttaminen, toimeenpano ja seuranta 

      – vuositason suunnitelma jatkuvan oppimisen ja laadun parantamiseksi

      Voiton maksimointi, potkut tai syyllisten lahtaus eivät ole toimintaansa vakavasti suhtautuvien ja asiakkaisiinsa/henkilöstöönsä sitoutuneiden yritysten toimintatapoja. Eivät kuulu myöskään kerhotoiminnan piiriin. Avoin ja kriittinen keskustelu taas kuuluu molempiin. 

      Voin sanoa itsekin jonkun pomppulaskun tehneenä sekä Cessnalla että Diamondilla, että pompusta joko ylösveto tai uuteen laskuun pääsy vaatii mentaaliharjoittelua ja opastusta jotta tilanteessa ei panikoidu tai tee vääriä toimenpiteitä. Koneissa ei minusta ole suurta eroa tässä suhteessa, toimenpiteet ratkaisevat mitä pompun jälkeen tapahtuu.

      Yksi seikka kiinnittää huomiota – miksi kaikki minun tiedossa olevat nokkapyörävauriot ovat tapahtuneet Malmilla vaikka koneet käyvät monilla muillakin kentillä?

    • #10254
      Esa Pappila
      Member

      Ainakin minua kiinnostaisi kovin tietää, mitkä seikat lentäjien mielestä ovat vaikuttaneet näissä tilanteissa, että on mennyt ratkaisevan verran laskut pieleen. Nimet eivät kiinnosta ja crasheja voi tässä lajissa sattua aivan kenelle vaan.

      Tämä ihan siksi, että itse voisin oppia näistä jotain.

    • #10255
      Erik Schobesberger
      Participant

      En ole ollut MIK:n jäsen kuin vuoden alusta, mutta ultrapuolella MILK:n jäsen vuodesta 2011. MILKilla on ollut lähinnä pienempiä laskuvaurioita, mutta useampi ilmatilaloukkaus, joiden yhteydessä on selkeästi aina kerrottu mitä tapahtui ja koulutuspäällikön sekä puheenjohtajan näkemys todennäköisistä syistä. Usemman tapauksen jälkeen on järjestetty koulutusiltoja, joissa on mielestäni erittäin hyvässä hengessä keskusteltu asiat läpi. Nikon ja Miikan vastauksista ymmärsin, että tämä puoli on MIKilläkin hyvin hoidossa ja syihin yritetään todella perehtyä.

      Ilmatilaloukkaus on tosin (asenne)koulutuksella helpommin vältettävissä, koska useimmiten syynä on joko puutteellinen lennonvalmistelu tai sitten huolimattomuus lennolla (olen itse syyllistynyt yhteen loukkaukseen, nousin liian aikaisin ylös 2500 jalkaan). Laskuvaurioita sen sijaan voi sattua huolellisuudesta huolimatta, vaikka toki laskukierrosharjoittelulla ja itselleen sopivat sääminimit asettamalla riskit ovat minimoitavissa.

      Asiaa tarkemmin tutkimatta ja taustoja tietämättä en kyllä lähtisi heti heittämään SRH:n ja COX:n kaputteja samaan koriin, etenkin kun COXille tämä oli jo kolmas laskuvaurio. SRH:lla ei osunut potkuri maahan eikä nokkapyörä pettänyt, pellit vain antoivat periksi telineen kiinnityskohdista joten konstruktio toimi juuri niinkuin piti ja koneella voi jopa todistettavasti rullailla. Koska muille kovassa käytössä oleville C152:lle ei ole tapahtunut vaurioita samassa mittakaavassa, pidän täysin mahdollisena että syy on jossain muualla kuin itse lentäjien puutteellisessa koneenkäsittelyssä. Se fakta, että SRH:n ja COX:n uusimmat kaputit ovat olleet näin lähekkäin lienee silkkaa huono tuuria. Malmi taas lienee valikoitunut laskuvaurioden sattumispaikaksi lähinnä siksi, että ylivoimainen enemmistö kerhon operaatioista tapahtuu juuri Malmilla.

    • #10256
      Miika Asunta
      Participant

      C152 ja C172 nokkatelineen kiinnitys on erilainen, C152 se on kiinni moottoripukissa, C172 tuliseinässä. Tämä selittää vaurioiden erilaisuuden.

    • #10257
      Anonymous
      Inactive

      Harmillisia tapauksia. Pomppalaskuherkkiä tyyppejä ovat historiallisesti olleet mm. AA-5 ja Mooneyt. Mutta voihan kohtuullinen pomppu tulla yllättäen millä koneella vaan, esim. kovan puuskan seurauksena.

      Ohessa linkki Mooney-kouluttajan artikkeliin (englanniksi) aiheesta. Siinä on jonkin verran tyyppikohtaisia juttuja, mutta artikkeli on minusta hyvä yleiselläkin tasolla.

      http://www.donkaye.com/donkaye.com/Bounced_Landings.html

      Turvallisia laskuja!

    • #10258
      Tatu Koiranen
      Participant

      COXin vaurion syytä (nyt tai aiemmin) on mielestäni melko lailla turha etsiä korjatusta rakenteesta. Pakasta vedetty tavara primäärirakenteessa on pettänyt jälleen, koska se ei vaan yksinkertaisesti kestä sitä, että kone tulee nokalleen. Välillä hajoaa vanne, välillä telineen voimat vastaanottava moottoripukki, välillä ei riitä sekään vaan koko tuliseinä pettää. COXilla kerran lentäneenä en silloin ainakaan huomannut olennaista poikkeavuutta muihin mopocessnoihon koneen aerodynaamisessa käyttäytymisessä, se oli yhtä tunnoton ja yllätyksetön kuin muutkin. Lisäksi historiasta tiedetään, että COXilla myös kannusrautaa on hinkattu maahan varsin ahkerasti – molemmat virheelliset ääripäät on siis kokeiltu moneen kertaan. Kannusrauta vääntyi myös kaksi kertaa CAO:sta, kun sillä lennettiin MIK:n koululentoja (opettaja päällikkönä), kummastakaan tapauksesta ei kukaan koskaan ilmoittanut koneen omistajalle. Vertailun vuoksi, PIKin käytössä CAO:lla on tullut viimeisen 3500 lentotunnin aikana kaksi tailstrikea, jotka ovat aiheuttaneet pysyvän muodonmuutoksen kannusrautaan (pitäisi kai koputtaa puuta?), mutta eivät siis muita vaurioita.

      SRH:n kaputti tuskin niin ikään myöskään on seurausta teknisestä ongelmasta. En nähnyt konetta laskuvaurion jälkeen, mutta mitä tulee potkurin eheyteen, niin osasyy voi olla siinä, että dieselkonstruktion 3-lapainen huiska on varustettu huomattavasti bensakoneen 2-lapaista lyhyemmillä lavoilla. Toisaalta koska telineen ja tuliseinän välillä ei ole moottoripukkia, nokka ei pääse putoamaan pukin vääntymisen seurauksena myöskään niin paljoa. On syytä huomioida, että kyseisen Cessna 172S-mallin rakenne on vieläpä “vanhan mallin” 172:sia järeämpi, joka näkyy olennaisesti koneen tyhjämassassa.

      IHQ:n vaurio, jonka syntymistä ei ilmeisesti edes havaittu (kolaus on ollut kyllä selvä, kun sidontalenkki on ottanut kiinni asfalttiin) tai siitä ei viitsitty ilmoittaa, viittaa sekin lähinnä puutteelliseen lentotaitoon. DA20 on hallittavissa myös suurilla sivutuulikomponenteilla ja puuskissa, toki kallistamista se ei määrättömästi kestä (mutta aika kallellaan koneen pitää olla, jotta siipi saadaan maahan asti). Oman käsitykseni mukaan Diamondeilla ei ole vaikea laskeutua, ne ovat hieman herkkiä liitämään kiitotien pinnassa tai pomppimaan puuskan tullen, mutta kummallakaan mallilla ei ole taipumusta tipahtaa nokalleen matalasta pompusta, tai tehdä hirmuisia loikkia muutenkaan paitsi järjettömällä ylinopeudella. Diamondien laaja käyttö koulukoneena ympäri maailman tukee myös teoriaa siitä, ettei laskeutuminen sellaisella voi kovin vaikea suoritus olla.

      Yleisellä tasolla on väistämättä epäiltävä syyksi lentokoulutusta. Itselläni ei siitä ole MIKin osalta kokemusta henkilökohtaisella tasolla, mutta tietysti jonkin verran olen sitä seurannut vuosien kuluessa. Viimeaikaisten tapahtumien jälkeen keskusteluissa useiden kerhon ulkopuolisten lennonopettajien kanssa on tullut ehkä hieman pelottavasti ilmi se, että he kokevat tyypilliseksi sen, että tästä kerhosta tulevat “tyyppikoulutettavat” tarvitsevat keskimääräistä enemmän lentokoulutusta, ja erityisesti epästabiilit laskeutumiset ja ohjainten puutteellinen yhteiskäyttö on ollut leimaava piirre.

      Kalustoa on vuosien saatossa moni kolhinut tai kaltoinkohdellut laskeutumisen yhteydessä, eikä suurin osa tapahtumista liene edes tullut kerhon tietoon. On äärimmäisen vaikea sanoa, mikä merkitys viimeaikaisella kokemuksella asiassa on, kun havaittuja tapauksia on tilastollisesti niin vähän. Viimeaikainen kokemus toki vaikuttaa käsittelytaitoihin, mutta jos ohjaustaidossa on olennaisia puutteita, ne eivät korjaannu viimeaikaisella kokemuksella.

      Syyllistähän tässä ei olla etsimässä, vaan syitä. Itselleni tulee olennaisimpana syynä väkisinkin mieleen puutteellinen koulutus lupakirjakurssilla. En todellakaan tiedä, miten paljon kurssilaiset tekevät laskeutumisia kurssin aikana opettajan kanssa tai yksin, mutta kyse ei ole vain määrästä, vaan myös siitä, miten hyvin ne laskeutumiset tehdään.

      Opettajien olisi tässä tilanteessa tärkeää kiinnittää asiaan erityistä huomiota, ja vaatia tarpeeksi oppilailta. Jos laskeutumiset eivät ole edes jossain määrin varmoja ja stabiileita, yksinlentovaiheen ei pitäisi päästä alkamaan. Aikoinaan juuri COXin laskeutumiset pistivät turhan usein silmiin kuppilan ikkunasta seuratessa. Kukaan ei tietenkään ole seppä syntyessään, mutta mahdanko olla väärässä, jos väitän, että COXin laskeutumiset keskiarvollisesti ovat olleet huonompia kuin muilla Malmin peltikoneilla? Ainakin vauriolukemat tukevat tätä käsitystä, vaikkei se ajatuksena niin mieluinen olekaan.

      Koska olosuhteet alati muuttuvat, myös sivutuulilaskeutumisen onnistumiseen on kiinnitettävä riittävästi huomiota. Se on tietysti jonkinasteinen ongelma, kun Malmilla on vielä poikkikiitotie olemassa ja lennonjohto ottaa sen herkästi käyttöön juuri silloin kun pääkiitotie soveltuisi sivutuulilaskujen harjoitteluun, mutta ehkä tähän on tulossa parannusta tulevaisuudessa näin koulutuksellista näkökulmaa ajatellen.

      Pomppulaskeutumisen opettamisesta pitää myös huolehtia ja varmistua, että oppilas osaa tehdä oikeat ja oikea-aikaiset toimenpiteet mikäli laskusta tulee pomppu. Tämä on yksi niistä asioista, joita tarkkareilla tai lentokokeissa ei juuri arvioida – paitsi jos joku laskeutuminen nyt sattuu menemään pompuksi.

      Koulutusorganisaation kannattaa selvittää mahdollisuudet muuttaa lentokoulutuksen painotuksia ja toisaalta selventää kriteereitä, joilla lennonopettaja

      1) esittää oppilasta koulutustarkastuslennolle

      2) hyväksyy koulutustarkastuslennon

      3) esittää oppilasta lentokokeeseen

      Koulutustarkastuslennon vastaanottavien opettajien määrä voi vielä olla hyvä rajata, jotta koulutuksen laadun kontrollointi jotenkin onnistuisi ja tämä henkilö ei tietenkään saa olla sama, joka vastaanottaa lentokokeen.

      Kerhon sisällä koneiden tyyppejä lennettäessä on tietysti sama juttu. Kustannuspaineet saattavat olla vanhoja aikoja kovemmat sekä koneiden tuntihintojen että lennonopettajien palkkioiden noustua tuntuvasti viimeisen 5-10 vuoden aikana, mutta toimintaa pitäisi kuitenkin ohjata turvallisuuden ja hyvän ilmailutavan, ei sen, että joku kerhon sääntöpaperi/vastaava sanoo että lennetään 2 lentoa.

    • #10259
      Erik Schobesberger
      Participant

      Ihan asiallinen postaus Tatulta, ovatko muuten laskuvaurion aikaansaaneet lentäjät saaneet koulutuksensa MIKillä? Tarkoituksenani ei ollut väittää, että COXin (eikä etenkään SRHn) kaputit olisivat johtuneet puutteellisesta korjauksesta, vaan ottaa myös tämä mahdollisuus keskusteluun, kun COXille on sattunut näinkin monta vauriota. Mopo tuskin olisi niin yleinen kone koulutuskäytössä jos siinä esiintyisi jatkuvasti laskuvaurioita.

      Nyt kun faktoja on melko vähän tiedossa niin spekulointi saa valtaa. Onko laskuvaurioiden tutkiminen edennyt siihen pisteeseen, että asiasta voi jotain järkevää tiedottaakin, pelkkä tiedottaminen tiedottamisen vuoksi ei sitä toki ole?

    • #10260
      Marko Tolvanen
      Participant

      Komppaan Erikiä, asioista on hyvä puhua. Ihmettelen itse eniten IHQ:n siivekevauriota, kuinka voi olla että pilotti ei ole sitä huomannut?

      Nyt pitäisi kyllä olla jo sen verran “munaa” että tulisi rohkeasti esille! aika huimaa jättää tuollainen kertomatta jos seuraava pilotti ei (jostain todella oudosta syystä) tee koneelle ulkopuolista tarkastusta ennen lennolle lähtöä ja heittää jopa henkensä tuollaisen ansiosta.

    • #10261
      Miika Asunta
      Participant

      Jokaisella vauriolla on yhteinen nimittäjä.

      Yhdessäkään tapauksessa ei ole tehty ylösvetoa, vaikka siihen olisi ollut mahdollisuus.

    • #10262

      Sanotaan, että vaikein taitolentoliike on takaisin kääntyminen, mutta ylösveto taitaa olla läheistä sukua. Kumpikin liike jää tekemättä, koska ajatellaan, että kyllä minä tästä selviän, vaikka olosuhteet matkan jatkamiseksi ovat saattaneet käydä haasteellisiksi tai laskeutuminen ei olekaan aivan putkessa. Pitäisi lähteä siitä, että se ei ole tappion tunnustamista, vaan osoitus siitä, että ollaan tilanteen herroja.

    • #10263
      Erik Schobesberger
      Participant

      COX näyttäisi olevan taas varattavissa???

    • #10264
      Miika Asunta
      Participant

      Tahaton moka, sorry. Nyt se on poistettu varauskirjasta kokonaan.

Viewing 21 reply threads
  • You must be logged in to reply to this topic.

Aihe: .