Skip to content

Hallituksen esitys kaluston uudistamisesta

Malmin Ilmailukerho ry Forums Keskustelu Hallituksen esitys kaluston uudistamisesta

  • This topic is empty.
Viewing 50 reply threads
  • Author
    Posts
    • #8981
      Ville Repo
      Keymaster

      Kaluston päivittämisen tarpeesta on keskusteltu vuosia, ja nyt asialle on välttämätöntä tehdä jotain. Hallitus tulee esittämään syyskokoukselle OH-CTL:n myymistä ja korvaavan ilma-aluksen hankkimista.

      Hallitus katsoo että vähimmäisvaatimukset ovat G1000-avioniikka, 4 hengen kuormattavuus ja riittävä toiminta-aika.

      Seuraavassa alustavia, raakoja ja yksinkertaistettuja hinta-arvioita mahdollisista konevaihtoehdoista. Tuntihinta-arviot perustuvat 350 tunnin vuotuiselle kertymälle, 10 vuoden laina-ajalle, 4% korolle tasaerällä ja yleisen hintatason kohtuulliselle nousulle. Hinnat sisältävät arvolisänveron.

      DA40 NG (Austro diesel, tehdasuusi) n. 420.000e, arvioitu tuntihinta 240,-

      DA40 NG (TDI vm. 2006 konvertoitu Austro diesel): 330.000e arvioitu tuntihinta 210,-

      DA40 bensa (käytetty): n. 150.000e arvioitu tuntihinta 210.-

      C172 SP (käytetty, bensa): n. 150.000e arvioitu tuntihinta 210,-

      Kerhon omarahoitusosuus on maksimissaan vain noin 110.000e

      Pankkilainaa voidaan ottaa enintään 80.000e 10 vuoden laina-ajalla. Pankkilainan ottamista halutaan välttää. Laina-aika ja korko vaikuttaa merkittävästi tuntihintaan.

      DA40NG-versioiden rahoituksesta on keskusteltu Diamondin edustajan kanssa mutta emme ole saaneet vielä tarjousta. Myös leasing-vaihtoehdosta on keskusteltu.

      NG-versioissa lainan osuus olisi huomattavan suuri, mutta käyttökustannukset näyttäisivät olevan varsin edulliset.

      Asiasta päätetään syyskokouksessa, joka pidetään 7.11. klo 18 SIL-luokassa.

      Toivon kerholaisilta mielipiteitä hallituksen ehdotuksesta.

      Ville Repo

      Puheenjohtaja

    • #9920
      Ari Nikkinen
      Member

      Asiaa!

      Tuo DA40 on hyvä peli. Naapurin KAS on ollut aivan täyteen varattu koko kesän, joten kerhonkin koneelle sopii olettaa kiirestä aikaa ja tyypitettyjä pilottejakin on jo valmiiksi.

      Ari

    • #9921
      Marko Einamo
      Member

      DA40 NG millainen jakso ja hinta vaihtomoottorilla on?

    • #9922
      Ville Repo
      Keymaster

      Overhaul 16 000 € / jakso 1 000 h

      Ville

    • #9923
      Marko Tolvanen
      Participant

      Jos rahaa on käytettävissä 110 ke + laina 80ke niin eikös tuo rajaa vaihtoehdot kahteen viimeiseen eli käytettyn Da40 tai 172 ?

      vai mistä puuttuva 100ke olisi tarkoitus hommata (tuskin etukäteismaksullakaan on mitään mahdollisuuksia saada noin paljon kokoon) ?

      Itse kallistun kuitenkin käytetyn Da40:sen puolelle, onko Cirrus todettu mahdottomaksi vaihtoehdoksi?

      t.Marko Tolvanen

    • #9924
      Jussi Sorsa
      Participant

      kohtahan malmilla on runsas valikooma diamondeja kun aeropolekin aikoo hommata dieseli da40:n. Tpivottavasti ei kalustomaksu nouse iha älyttömäksi jos loppu kerätään jäsenistöltä.

      Jussi

    • #9925
      Marko Einamo
      Member

      Aika vähän tuo COX tuntuu lentävät . Myydään COX ja CTL ja ryhdytään taas 2 koneen kerhoksi.

      Paljonko sen DA40 tuntihinta on yrityksesta vuokrattuna (OH-KAS) esim?

    • #9926
      Ari Nikkinen
      Member

      Tuo KAS maksaa 210€/h

      Jos tuo DA40 olisi seuraava kone niin sopiva koulukone / 2-paikkainen voisi olla Rotax Katana. Kulkee autobensalla ja käyttökulut pysyvät kurissa.

    • #9927
      Marko Einamo
      Member

      Minusta tuo bensa 172 ei ole oikein mieleen sehän olisi vain päivitetty CTL .

    • #9928
      Marko Einamo
      Member

      Thielert moottori on muistaakseni 31000 eur ja 1500h. Eli on tuo 16000eur/1000h edukkaampi.

    • #9929
      Tatu Koiranen
      Participant

      Mitäs tuo nyt tarkoittaakaan, että hinnat sisältävät arvonlisäveron? Siis sekä koneen hankintahinta että tuntihinta, vai vain ensiksi mainittu? Jos ostetaan uutta kallista rautaa, päästään alkuinvestoinnissa aika paljon pienemmällä rahamäärällä, mikäli päätetään ryhtyä alv-velvolliseksi (ja myyjä on alv-velvollinen). 330 tonnin verollisesta hinnasta putoaa 60 tonnia pois, jos ALV:n vähentää hankinnan yhteydessä. Toki edelleen 190:n tonnin ja tuon hinnan välille jää sellainen 80 tonnin mentävä reikä…

    • #9930

      Da40 täyttää kaikki kriteerit koskien kuormattavuutta ja toiminta-aikaa. Vielä G1000 kanssa – Peli olisi loistava, tosin koulutuksessa (jos siihen tullaan käyttämään) C172:a vaativampi, eikä anna niin paljon anteeksi. Toisaalta oppilas oppisi heti “oikeille tavoille” , ja kun on vielä opettajan kanssa lentämässä, koneen vaativuus ei siinänsä olisi ongelma.

      Itse olen aika paljon KAS:lla lentänyt ja täytyy myöntää, että ainut vika jonka siinä koneessa näen on sen hinta.

    • #9931
      Jussi Ahonen
      Member

      Tässä en ota kantaa koneiden ominaisuuksiin vaan ainoastaan hintaan. Yritän lähinnä hahmottaa pääomakustannusta eri vaihtoehdoille.

      Onko arvioitu kuinka kauan koneita tullaan käyttämään MIK:ssä esim. 10 vai 20 vuotta?

      Mikä mahtaa olla näiden koneiden arvo silloin kun niistä luovutaan 10 tai 20 vuoden kuluttua?

      Diamond taitaa olla komposiittikone, aiheutuuko siitä jotain ylimääräisiä kustannuksia elinkaaren aikana verrattuna Cessnaan?

      Jos listalla olevat vaihtoehdot ovat yhtä arvokkaita 20 vuoden kuluttua niin mitä etua kallimmat koneet antavat halvempiin verrattuna MIK:n jäsenille (koulutus, matkalennot, jotain muuta?)

      Lisäksi onko pohdittu sitä vaihtoehtoa että hankitaan Diamond bensamoottorilla, johon myöhemmin vaihdetaan AE300 diesel. Millaiset kustannukset moottorin ja muiden tarvittavien osien vaihtamisesta tulisi, helpottaisiko se kustannusten osalta elinkaaren aikana?

      Jussi

    • #9932
      Ville Repo
      Keymaster

      Esitetyt hankintahinnat sisältävät arvonlisäveron. Tuntihinnat ovat arvioita, ne eivät sisällä ALVia.

      Kalliimmissa NG vaihtoehdoissa rahoituksesta on keskusteltu Diamondin edustajan kanssa. Olemme pyytäneet alustavan tarjouksen myös leasing vaihtoehdosta, mutta emme ole vieläkään saaneet tarjousta. Kerhon omat varat + pankkilaina mahdollistavat siis maksimissaan 190 000€ hankinnan.

      COX moottorinvaihto rajoitti koululentoja pitkän aikaa keväällä ja uskon sen vaikuttaneen lento-oppilaitten konevalintaan lentokoulutuksen aloituksessa. Olen optimistinen ensi vuoden suhteen, joten en koe COXista luopumista tällä hetkellä ajankohtaisena.

      Jos päädytään hankkimaan NG versio, sen käyttöikä kerhon rivissä tulisi olla yli 10 vuotta. Tuntihinnat on laskettu huoltokustannusten osalta Diamondin dokumentin pohjalta. 22.10. tehtaalta tulleen vastauksen mukaan tällä hetkellä on mahdollista konvertoida ainoastaan TDI -> AE300 eli bensakoneesta ei onnistu. Konversiota varten koneessa tulee olla G1000 avioniikka. Hintaa tällä operaatiolla on 104 000 €

      DA40 TDI käyttökustannukset ovat kyllä vastaavaa bensakonetta edullisemmat mutta kuormattavuus on heikompi. TDI versioiden hankintahinnoissa kohtalaisen paljon hajontaa riippuen vuosimallista ja varustelusta.

      Ville

    • #9933
      Miika Asunta
      Participant

      Minusta tärkeitä kysymyksiä ovat:

      1. diamondin käyttöikä? Miten usein tarvitaan uusi runko? Cessna-piipperöistä on varmaa tietoa, että käyttöikää löytyy reilusti yli 40 vuotta.

      2. dieselmoottori versus bensa: kompensoiko polttoaineen hintaero kalliimman koneen pääomakustannukset, eli onko järkevää polttaa bensaa, jos halvempi polttoaine lyhentäisi kalliimman koneen (NG) lainaa.

      3. kuormattavuus: C172 G1000 ei kanna täysillä tankeilla neljää normaalipainoista, ei myöskään DA40 bensalla. DA40NG tiettävästi toimii viisi tuntia neljällä hengellä, tässä siis merkittävä ero. Täysillä tankeilla NG:n toiminta-aika lähentelee 8 tuntia tehoasetuksesta riippuen.

      4. Pitkäaikainen käyttökokemus austro diesel -moottorista?

      5. Millä koneella aiotaan osallistua SAR-toimintaan, vai loppuuko SAR-toiminta alatasohankinnan myötä?

      ***

      Tästä päästään siihen että tuliterä C182-JT (SMA diesel) saattaisi olla kaikkein paras vaihtoehto kuormattavuuden, toiminta-ajan ja SAR-toiminnan kannalta. Saatavuudesta tai toimitusaikatalusta ei ole mitään tietoa.

    • #9934
      Antti Laukkanen
      Participant

      C182-JT olisi monellakin mittapuulla tyylikäs ratkaisu useimpiin kerhokoneongelmiin. Se vaan poikii niitä yhden ja sangen ylitsepääsemättömän lisää; hintalappu kun on Jenkeissä puolisen miljoonaa taalaa. Euroiksi se konvertoinee aika lähelle kertoimella 1:1. Plussapuoliahan sitten piisaisi. Sitä paitsi sen saa myös ilmastoinnilla varustettuna :D

      Keskusteltuhan on toki joskus myös vanhemmasta SMA-182 -rungosta, jonka voisi varustaa tuoreella lasiavioniikalla, kuten Garmin G600:lla.

    • #9935
      Rami Sadik
      Participant

      Onko hankittava kone myös IFR käyttöön? Mikäli kone tulee VFR käyttöön, en henkilökohtaisesti näe mitään perusteita G1000 lasiohjaamoon….

    • #9936
      Niko Ikonen
      Keymaster

      Hei,

      jos kone on G1000-lasiohjaamolla se on tarkoitus pitää IFR-hyväksyttynä. Toki saahan sillä silti VFR:ääkin lentää halutessaan.

      Niko Ikonen

      Koulutusvastaava

    • #9937
      Rami Sadik
      Participant

      Kiitos Niko tarkennuksesta. Eli silloin ehdottomasti G1000-lasiohjaamolla. Se olisi hienoa päästä lentämään IFR lentoja MIK:n koneella :) !

    • #9938
      Sami Launonen
      Participant

      Minustakin olisi todella kivaa päästä lentämään IFR lentoja MIK koneella !

      Pari juttua jotka tuossa silti pistää silmään…

      DA 20/40 ei meikäläinen mahdu ! Se on vain fyysinen mahdottomuus, että yli 190 henkilö lentää niitä koneita. Eli sellaiset jäsenet on jatkossa – no fly !

      Minua eniten jännittää se mikä on oikeasti DA koneiden jakso, ei siis moottorin vaan koneen. Käykääpäs katsomassa KAS siiven etureunoja. Kuten Miika tuossa kysyi, mikä on rungon (siipien) jakso ? Tietääkö sitä kukaan vai onko se vain “kiva kun olis” juttu ?

      Kerhossa tiedetään että vanha ja väsynyt C jaksaa silti (pelti taipuu muttei …) mutta miten on lasikuidun kanssa, mitä esim. KAS siiven kanssa käy kun se olisi yhdenkin yön (talven) taivasalla ? Saatikka sitten se G1000, eli tarvitaanko 2-3 koneen halli paikat ?

      Ihan vain kyselen, ettei koko hinnoittelu mene sen taakse että olis kivaa….

      Sami

    • #9939
      Jani Lemberg
      Member

      Diamond rungolla ei ole mitään max käyttöiakaa tai jaksoa ja kokemusten perusteella mitään rakenteellista väsymistä ei ole tavattu viellä yli 6000h lentäneistä rungoistakaan. Rungolla on 2000h tunnin välein tehtävä MSI huolto (Major Structural Inspection), jossa komposiittirakenteen kunto tarkistetaan. Kumpaankaan meidän Diamondiin ei ole koskaan jouduttu tekemään mitään rakenteellisia korjauksia. (poislukien pyrstöevän vaihto kovan laskun jälkeen)

      Komposiitin ja alumiinin välillä on puolesta ja vastaan, mutta mitä rakenteen “väsymiseen” tulee, niin kyllä alumiinille se on tyypillisempää kuin komposiitille. Sekä useat Cessnan että Piperin alumiinikoneet ovat saaneet viimevuosina rakenteellisia AD:ita juuri metallin väsymisen vuoksi.

      Talvisäilytyksessä alumiini hapettuu, sähkölaitteet kostuu ja komposiitti ei itseasiassa ole milläsäkkään. Kaikki tarinat komposiittirakenteen vedenimemisestä on kyllä vanhanajan huuhaata. Nykyrakenne tehdään alipaineessa ja kuivatetaan uunissa, jolloin rakenne ei ime mitään koseutta vaan tukikangas on täysin harsin kyllästämä. Itseasiassa todella korkeat lämpötilat 40+ ovat isompi ongelma hartsille, koska sen lujuus heikkenee silloin. Ulkosäilytystä ei voi suositella varsinkaan lasiohjaamokoneelle, koska sähkölaitteille se on kova paikka riippumatta siittä onko niiden ympärillä alumiinia vai komposiittia.

      Se mitä KAS siipien etureunoissa on on maalin irtoamista, joka korjataan tässä talvella, ei siis mitään rakenteellista.

      Jani

    • #9940
      Niko Ikonen
      Keymaster

      Täytyy tosiaan huomioida Diamondien kanssa tilanpuute ohjaamossa noin pystysuunnassa. Tässä taas DA42:ssa pomppuisalla kelillä turvavyö kireällä katon kanssa tuttavuutta tehneenä 175 cm pitkänä henkilönä tarvii sanoa että tilaa on kaikinpuolin runsaasti, mutta varsinkin takapenkillä katto tulee vastaan vaikka olisikin alle 190 cm.

      Itsekkin toki mielelläni lentäisin IFR:ää MIKin kalustolla modernilla mittaristolla. Toisaalta jos kaipaisi vain hieman nopeampaa ja pienempikulutuksellista tangolimaa niin SMA Dieselillä oleva C182 hoitaisi asian mainiosti.

    • #9941
      Tuomas Kuosmanen
      Participant

      Saahan tuollaista 182:stakin laitettua komeaksi, paneelin ja sisustan saa laitettua ihan niin hienoksi kuin vain huvittaa. AOPA:han tuunasi tuollaisen 1974-vuosimallin 182:n vuoden 2011 arvontaansa: http://blog.aopa.org/sweepstakes_logbook/?p=290-

      Tuo G600 garminilta on kanssa ihan varteenotettava retrofit: http://www.youtube.com/watch?v=Y61sBt-t4yg

      Että jos tuommoinen 182/SMA-aihio irtoaisi vaikka 150 tonnilla, jos tuunaukseen laittaisi vaikka toisen mokoman, ollaan DA40NG-hinnoissa. 150 tonnin remppa varmasti kyllä näkyisikin ihan edukseen tuollaisessa rungossa.

      Mutta toki, mielenkiintoista pohdintaa. Diamondit on myös erittäin mukavia koneita lentää.

    • #9942
      Tatu Koiranen
      Participant

      Kuitukoneiden ulkona säilyttämiseen liittyen voisi mainita, että esimerkiksi DDS on ollut nyt kohta vuoden pihalla. Ei se laminaatti siitä miksikään mene pakkasessa, eikä liiemmin esimerkiksi kylmässä säilytettävissä purjekoneissakaan. Suurin ongelma on sähkölaitteilla ja hienomekaniikalla (hyrrillä, joita G1000-koneessa on vähemmän). Niin, ja käytännön lentotoiminnan kannalta haittana on myös se, että siipiprofiili on cessnan niittisiipeä herkempi epäpuhtauksille, eli kuuran muodostuminen on ongelma. Cessnalla se nyt on loppujenlopuksi aika se ja sama, jos siivessä vähän on kuuraa (ei kuitenkaan kirkasta jäätä!), jonka korkeus on alle niittien kantojen.

      Kuten Jani mainitsi, ei DA-rungoilla ainakaan toistaiseksi ole rajoitettu käyttöikää, eikä niille ole samantyyppisiä rakennetarkastusvaatimuksia joita esimerkiksi Cessna on julkaissut viime vuosina. Toki sen verran kriittisesti täytyy myös asiaan suhtautua, ettei DA40:n elinkaari ole myöskään vielä yhtä pitkä, kuin mopocessnan.

      Fakta on se, että jos rungon käyttöä yritetään jatkaa \”ikuisesti\”, niin jossain vaiheessa rakenne ei sitä kestä. Vielä ei kuitenkaan tiedetä, missä vaiheessa tämä raja tulee vastaan. Purjekoneista opitun perusteella voidaan kuitenkin olettaa, ettei sen pitäisi ihan hetkeen iskeä…

      edit:

      Jatkan vielä sen verran, että tosiaan Janin esiin ottama liika lämpö voi olla ongelma, mutta ongelma poistuu käytännössä sillä, että kone on valkoiseksi maalattu ja sitä säilytetään siipi paljaana (silloin kun ulkona on lämmintä, talvella voi tietysti laittaa siipipussin jos haluaa). Esimerkiksi PIKissä on OH-787 / LS4-a:n siipeen saatu hartsipiikit näkymään ulkopintaan saakka sen takia, että konetta on siipipussien kanssa pidetty ulkona auringossa, näyttää suunnilleen tältä, kun kuprut ovat n. 0,3 mm korkeita:

      https://dl.dropbox.com/u/61350851/fm_krokotiilinnahka.jpg

    • #9943
      Antti Laukkanen
      Participant

      Moi,

      Laitan viestin Teemun puolesta, koska hänellä on joku tekninen ongelma kommenttinsa lähettämisen kanssa:


      Moi kaikille!

      Hauska nähdä, että uuden koneen hankinta herättää kiinnostusta ja keskustelua.

      Oma mielipiteeni on, että kerhon kalusto on jäänyt kehityksen jalkoihin. Uuden koneen tulisi mielestäni olla selkeästi tältä vuosituhannelta ja ehdottomasti lasiohjaamolla. Uudehko kone tuo uusia jäseniä, uusia lentäjiä MIK:n kalustolle ja pitää vanhat paremmin rivissä mukana.

      On täysin selvää, että täyteen yksimielisyyteen “oikeasta” konemallista ei päästä koskaan. Jokaisella koneella on oma heikkoutensa – jos ei muuta, niin hinta.

      Oma ykkösvaihtoni olisi toki DA 40 NG (austro-diesel). Leasing-tarjousta ei kuitenkaan edelleenkään kuulu ja tämä on hankintahinnaltaan meille aivan liian kallis. Siksi suosittelisin itse kerholle DA40-bensakonetta OH-CTL:n tilalle. Moderni design, hyvä ja ennen kaikkea turvallinen kone. Kulutus on kohtuullinen. Kerholla on yksi diesel ja samaa sarjaa en toista hankkisi. Tosiasia on, että moni noita karsastaa. Onko syy validi vai ei, on mielestäni toissijaista. Austro olisikin sitten hieman eri asia, kuten aiemmin totesin.

      Samin viestiin liittyen vielä korostaisin Janin ja Tatun rinnalla, että komposiitti ei väsy. Sami, lue erityisesti viimeinen kappale lainauksesta.

      Greenspun kävi lentämässä aikanaan DA40-koneen ja totesi seuraavaa:

      “During its 20 years of operation Diamond has amassed a superb safety record. As of January 2005, with hundreds of airplanes in the fleet, there has been only one fatal DA40 crash, which apparently involved a botched instrument approach in extremely poor conditions.

      Occupants of Diamond-built aircraft have survived terribly violent crashes and mid-air collisions with remarkably light injuries. Diamond has never been sued for a product defect. The April 2001 issue of AviationConsumer.com carries an article titled “The Safest Trainer” (Jane Garvey and Paul Bertorelli) that gives top marks to the Diamond DA20 (shared with the Cessna 172). No Diamond airplane has ever caught fire after an accident.

      Safety in the DA40 begins with the superb visibility afforded by the wrap-around canopy and low panel. The long narrow wing is just behind the pilot and therefore you can see up, left, right, and down and sideways. The one blind spot is down and straight ahead, where your view is blocked by the panel and cowling.

      Safety continues with extremely forgiving handling. Stalls are gentle with virtually no tendency for a wing to drop. Although the DA40 is not currently spin-certified it has been spin tested and can be recovered from a spin via a standard opposite rudder procedure. A non-factory pilot who intentionally (and illegally) spun a DA40 reported that it “spun gently” and was “not as much fun as spinning a DA20-C1” (the DA20s are spin-approved).

      Either of the DA40’s wing spars can carry the full load of the wings, thus leading to the FAA certifying the composite airframe with no life limit. Composite materials are not subject to metal fatigue and therefore a mid-air break-up seems virtually impossible.”

      Nähdään syyskokouksessa!

      Ilmailuterveisin

      Teemu Jäntti

    • #9944
      Antti Laukkanen
      Participant

      Samaan syssyyn lisättäköön eräs seikka Diamond-maailmasta. Kun Sami mainitsi, ettei saa olla liian pitkä, ei saa olla myöskään liian leveä. Koneet kun lienee suunniteltu keskimääräisen keski-eurooppalaisen 160 cm/55 kg -pilotin näkökulmasta, niissä jo niin helevetin lyhyet turvavyöt, että miehen mittoihin kasvaneelle meinaa olla hankala saada niitä kiinni. Kaiketi niihin tilaamalla pidemmätkin saa, mutta on joka tapauksessa fakta, että moni niistä, joille C172 on ihan mainion kokoinen lentolaite, DA40 on liian ahdas joko korkeutensa tai leveytensä suhteen, tai miksei molempien kerhon suurimpien pilottien kohdalla. Leveysongelma on tietysti usein ihan itsestä kiinni, mutta tiedostettava juttu siltikin.

    • #9945
      Ari Nikkinen
      Member

      Hallitus on ihan oikealla asialla kaluston uudistamisen kanssa. Nykyisellään 2/3 kalustosta on ajalta, jolloin presidentit olivat kekkosia ja autot ladoja tai niitä alkuperäisiä kuplia ja puhelut hoideltiin lankapuhelimella.

      Jokaisella on oma ja oikea mielipide – harrastukseen saakin suhtautua tunteella.

      Toivoisin kaluston olevan kotoisin 2000-luvulta ja varustettuna ainakin kunnollisella karttapohjaisella GPS:llä – lasiohjaamo OK. Kone saisi olla aidosti 4-paikkainen, kun valitettavasti nykykaluston parhaassa raudassa tuo takapenkki on lähinnä koriste.

      Käyttökustannuksiltaan edullisia 2-paikkaisia löytyisi LSA-luokan koneista. Samalla saa hyvät varusteet ja nopeutta matkantekoon – vaikkapa Lappeenrannan Dynamicin tyyliin tai kurkkaamalla Patrian pihalle. Autobensan saatavuuden suhteen ongelmat ovat hallinnassa.

      Koneiden tavoitteellinen käyttöaika kerhossa voisi olla hiukan muuta kuin 40 vuotta – toivottavasti vuonna 2050 lennetään tuoreemmalla pelillä kuin nyt hankittavalla koneella.

    • #9946
      Ilkka Korkiakoski
      Participant

      Kaluston modernisointi on erittäin kannatettava aloite hallitukselta. Voisi kysyä miksei useampia koneita uusia vaan vain yksi ? Murroskohdissa pitäisi olla rohkeutta tehdä tarvittaessa isompia liikkeitä.

      Vaikka olen MIK-jäsen niin hyppäsin suoraan Cessna-PPL:n saatuani vuokra-DA40:ään koska MIK:llä ei ollut tarjota mitään modernia kalustoa. Myöhemmin lentämisen aloittaneena ja hyviin laitteisiin tottuneena koen että lentämisen ilosta katoaa jotain jos lennetään 2010-luvulla kalustolla joka on historiaa.

      En ota niinkään kantaa rahoitukseen tai käyttökustannuksiin. Uskon että niistä löytyy kohtuullinen ratkaisu jos vaan tehdään töitä sen löytämiseksi. Muutaman kympin ero käyttökustannuksia ei ratkaise koneen valintaa jos muutenkin ollaan kipurajan yli. Rahoituksen osalta olen heittänyt Villelle ajatuksen että jäsenistö voisi jopa tulla osa-omistajaksi jos siitä saisi etua tuntihinnoissa tms. Kerho voisi lunastaa koneen itselle esim 5 vuoden aikana.

      Yksi iso haasteemme on lentävän jäsenistön aktiivisuuden lasku ja lipsuminen kerhon ulkopuolelle. Uskon että lentäviä jäseniä saataisiin aktivoitua ja esim kimppalentoihin ja muihin yhteisaktiviteetteihin lisää porukkaa jos kalustossa olisi edes yksi tai useampi DA40 tai vastaavan tyyppinen kone jolla 4 henkeä saa toiminta-aikaa n 4 tuntia. Nykyisellä kalustolla esim ulkomaan matkojen tekeminen ei käytännössä ole kauhean kiinnostavaa.

      Toivon että konetekniikan sijaan keskustelun fokus on siinä mitä haluamme kerhotoiminnan olevan tulevaisuudessa ja mikä rooli hyvällä kalustolla on siinä.

    • #9947
      Sami Launonen
      Participant

      Jostain kumman syystä vain yksi (Antti) on kommentoinut sitä fyysistä asiaa että DA koneet eivät sovi kaikille jotka kerhossamme lentävät.

      Niin kivaa kuin olisikin, ei DA kone tule näillä näkymin lentämään minun ohjaamana, kun siihen ei järkevästi mahdu ! Koneenahan se olisi hieno, 2010-lukulainen jne… Mutta kun fyysiset rajoitteet tulevat vastaan, olen minä sitä vastaan !

      Kyllä tuolla MIK nykyisellä kalustolla siellä ulkoimailla pärjää, ei se siitä koneen kehittelyn vuodesta ole kiinni. Nimimerkillä testattu on.

      Toki, olis se kivaa, mutta tuossa toisessa kerhossa jossa olen puolivuotta ollut myös jäsenenä, ei se uusi ja taatusti hieno kone ole tehnytkään siitä mitään tulevaisuuden toivoa. Päinvastoin, se uusi kone laitettiin talveksi seisomaan.

      Hieman minua pelottaa, niin jo viimeksi, että ne jotka haluavat että olisi kivaa uutta, kovasti haluavat sitä, mutta mitä sitten kun se on platalla? Nythän on niin, että MIK jäsenellä on DDS käytössä, lento määriä en nyt tiedä, pystyisikö/haluaisiko Jani valottamaan paljonko “muut” ovat lentäneet KAS:illa ? Nuo esitetyt tuntihinnat kun minusta ei kovasti eroa KAS hinnoista, toki voin olla väärässä edellisistä johtuen.

      Ja ihan kaikille tiedoksi, olisi minusta myös mukavaa että olisi uudet koneet, mieluiten IFR kelpoisina ja kohtuu hinnoilla. Mutta onnistuuko se ?

      Mielenkiinnosta, mitkä uudet koneet (ilmeisesti lasikuitu on uutta) on 4 tunnin koneita 4 hengellä ?

      Sami

    • #9948
      Jani Lemberg
      Member

      KAT ja KAS ovat lentäneet ’12 ~950h yhteensä.

    • #9949
      Jussi Sorsa
      Participant

      Käsittääkseni diamondiin olisi saatavilla jonkinlainen hujoppikuomu. Ainakin yhden hollantilaisen (ovat keskimäärin pitkiä) käytetyn 40:n mainoksessa sellaisesta mainittiin. Parimetrisellä vaan varmaan on ahdasta missä tahansa ihmiselle suunnitellussa laitteessa. Pisin matkalinen da20 mukanani on ollut 190 cm ja pituutta vastaavan harteikas. Kesällä meni mainiosti ei yhtään valittanut, tosin oli sileä keli.

    • #9950
      Ilkka Korkiakoski
      Participant

      Vastauksena Samin kysymykseen:

      4 hengen ja 4 tunnin toiminta-ajalla olevia koneita on jo Malmilla

      KAS:

      MTOW 1200 kg

      Empty mass 800 kg

      Etu ja takapenkit 4*75 = 300 kg

      Poltto-ainetta 40 gal (~max) = 100kg

      Todellinen matkalentokulutus 8 gal/h ( n 115kts / 60-65% teho)

      => 4h toiminta-aika + reservit

      DA40NG on aika lähellä samaa

      DA40NG:

      MTOW 1280 kg

      Empty mass 900 kg

      Etu ja takapenkit 4*75 = 300 kg

      Poltto-ainetta 25 gal (max 28) = 80kg

      Ilmoitettu matkalentokulutus 5 gal/h ( 115kts / 60% teho)

      => 4h toiminta-aika + reservit

    • #9951
      Tatu Koiranen
      Participant

      DDS:llä ei ole lennetty mitenkään merkittävästi MIKiläisten toimesta, viime vuonna määrä taisi olla jossain parinkymmenen tunnin tietämillä.

    • #9952
      Tatu Koiranen
      Participant

      Kerrottakoon täällä, että kokouksessa äänestettiin väärin, eli siis DA40-180 voitti vaihtoehdon DA40-TDI äänin 13 – 12.

      Väärin siksi, että esimerkiksi IMF:n ennuste öljypohjaisen polttoaineen hintakehitykselle on niin synkkä. http://www.youtube.com/watch?v=4ZmJKvnCFFE

    • #9953
      Niko Ikonen
      Keymaster

      +1

    • #9954
      Marko Tolvanen
      Participant

      Moi

      En ehtinyt kokoukseen niin kuulisin mielelläni mitä siellä päätettiin? ilmeisesti että ostetaan DA40-180? entä mitä muuta? CTL myyntiin jos niin milloin etc.?

      t.Marko Tolvanen

    • #9955
      Tatu Koiranen
      Participant

      Epävirallinen tiedotus:

      Kokous antoi luvan myydä CTL:n, tietenkään ei ole varmaa, saadaanko sitä kaupaksi hallitusta tyydyttävällä hinnalla. Hallitus aloittanee kuitenkin myymisen nyt suunnilleen heti, kun se sai siihen valtuutuksen.

      Kaupan toteutumisen ajankohta riippuu tietysti paljolti ostajista. Voi olla, että kone “menee lihoiksi” jo ennen kun uusi kone on rivissä. Tai sitten päinvastoin.

    • #9956
      Ville Repo
      Keymaster

      Syyskokouksen päätöksiä

      Hallitukselle myönnettiin valtuudet OH-CTL myynnistä. Koneen markkinointi aloitetaan mahdollisimman pian.

      Konetyypistä äänestettiin; äänestyksen voitti DA40-180 Hallitus etsii sopivaa koneyksilöä, pyrimme saamaan koneen kerholaisten käyttöön kevääksi. Hankintaa varten hallitukselle myönnettiin valtuudet ottaa korkeintaan 80 000€ pankkilaina.

      Kokouksessa esitetty materiaali sekä pöytäkirja lisätään kerhon sivuille lähiaikoina.

      Ville

    • #9957
      Markku Leivo
      Participant

      Moi,

      Koska on aineisto tulossa jakoon? Vai onko jo jossakin? Itselle jäi talouslukujen taustat hieman epäselviksi, kun niitä ei etukäteen eikä kokouksessakaan jaettu.

      Markku

    • #9958
      Thomas Hansson
      Participant

      Moi,

      Tässä vertailulaskelma CTL / dieselDA40 / bensaDA40 välillä.

      Suurin ero on että bensakoneella käyttökustannukset ovat noin 50€/h korkeammat kuin JetA1-käytöllä. Tätä puheenjohtaja kertoi myös esityksessään.

      Ja 100LL hinta luultavasti nousee jatkossa nopeammin kuin Jetin…

      Bensakoneella on kuitenkin ainoa jolla saadaan 4 h kuormattavuus kun meillä ei nyt ole varaa heti DA40 NG:hen. DA40 TDI:llä kuormattavuus on samaa luokkaa kuin SRH:lla eli 2-3 henkilöä.

      Itse olin mm. tuntihintojen takia dieselin kannalla ja yritin keskustelussa ehdottaa DA40 TDI hankinta nyt ja seuraavassa moottorivaihdossa konvertointi NG:hen jolloin meillä vuoden päästä voisi olla sekä tuntihinnaltaan edullinen että 4 hengen kuormattavuuden matkakone.

      Jäsenistö äänesti kuitenkin kalliimman bensakoneen puolesta 13-12, joten sitä ollaan nyt hakemassa.

      Tässä muuten hyvä esimerkki miten tärkeä jokainen ääni on…

      Ennustaminen on vaikeata ja varsinkin tulevaisuuden, mutta jos itse haluatte pyörittää noita lukuja voitte tuoda ylläoleva dokumenttia (arkisto-tuo) excelmuodossa. Näette miten polttoainehintojen, tuntimäärien, lainamäärän jne (keltaiset solut) muuttaminen vaikuttaa kustannuksiin…

      Terv.

      Thomas

    • #9959
      Jussi Ahonen
      Member

      Ilkan viestissä on mainittu OH-KAS koneeesta (bensa)

      “Todellinen matkalentokulutus 8 gal/h ( n 115kts / 60-65% teho)

      => 4h toiminta-aika + reservit”

      Ilmeisesti tuntihinta laskisi noin 10 eurolla, jos käytetään 8 gal kulutusta?

      t.

      Jussi

    • #9960
      Sami Ropponen
      Participant

      mutta kun se todellinen kulutus jää ihan muualle. Varmin tapa saada talous kuralle on kikkailla excelillä… Se on huomattu.

    • #9961
      Tatu Koiranen
      Participant

      Niin. 8 gal/h, matkalennossa 60-65 %:n teholla. Mutta kun se kone myös rullaa, se lähtee lentoon ja se saattaa lentää sitä matkalentoakin esimerkiksi vähän huonosti laihennettuna tai jopa yli 65 %:n teholla – vaikka 75 %:lla, niin miten käy kulutuslaskelman siinä vaiheessa?

    • #9962
      Thomas Hansson
      Participant
    • #9963

      Jahas. monimutkaiseltapahan näyttää. Ja rahasta on pulaa. Se ei ole yllätys, vaikka mikin raha-asiat lienevätkin melko hyvällä tolalla. Mutta ajatus: Esmon Cirrus on vajaalla käytöllä. Kone on huippunykyaikeinen eli komposiittirakenteinen ja varustettu jopa pelastusvarjolla. Moottori on luotettava Continental 200, joka käynnistyy paljon vaivattomammin kuin Lycosaurus. Avioniikka on viimeisen päälle eli siinä on Avidyne Entegra lasiohjaamo, jossa kaksi 14 tuuman näyttöä: Primary Flight display ( PFD ) ja Multi Function Display ( MFD ). Suunnistusinstrumentteina on kaksi Garmin 430 laitetta, jotka syöttävät em. lasiputkia. Autopilotti on S-Tec 55x, joka myös pelaa yhteeen PFD:n ja MFD:n kanssa.

      Olen lievästi vihjannut esmon suuntaan mikin hankkeesta. Sieltä ei ole mitään kuulunut eikä johtokunta tietysti ole ottanut asiaan kantaa. Mutta entäpäs jos MIK ostaisi tästä mainiosta lentolaittesta OH-ESR osuuden ?????????????????????????

    • #9964
      Marko Einamo
      Member

      Mielenkiintoinen ehdoitus Kalevilla.

      Aloin miettimään päätöksen tekoa koneen suhteen jos olisi 50% 50% omistuksessa. Esim. jos tulisi päätettäväksi ostetaanko koneeseen uutta avioniikkaa ja kerhojen hallitukset päätäisivät ristiin. Homma olisi tietysti selvempi jos omistus ei olisi tasan silloin pääomistaja päättäisi.

      Tulisikohan toisaalta närää jos lennot ei menisi omistusosuuden suhteessa , tarkoitan tilannetta että 10% osakas lentäisi 90% tunneista.

      No tässä paljastuu taas kyyninen luonteenlaatuni, ensimäiseksi miettimässä ongelma paikkoja.

    • #9965

      Tähän olisi yksinkertainen ratkaisu: yhdistetään kerhot?? Silloin olisi kalustoa kaikenlaiseen käyttöön eikä mitään lisäinvestointeja tarvittaisi. Mutta ovatko asenteet puolin ja toisin tähän valmiit?

    • #9966
      Marko Einamo
      Member

      Muo on varmaan totta . Talousviilaaja minäni ajatelee että kiinteät kulut laskisivat kun päästäisiin yhteen kerhotilaan , yhteen kirjanpitoon ja yksiin kokouksiin jne. Toisaalta taloudesta poistuisi jonkun verran nyt tuplasti kerättyjä vuosimaksuja.

      Kerhon aktiivien työkuorma kyllä nousisi nykyisesta. Kuinkahan paljon MIK:ssä ja Esmossa on samoja jäseniä eli henkilö on jo molempien kerhojenjäsen?

      Ei kai tämä muuta vaadi mun kansalaisliikkeen molemmissa kerhoissa ja jäsenkokous äänestyksen jossa hallitukset velvoitetaan yhdistämään kerhot. Tässähän on oikein kuntaliitos menttaliteettiä.

    • #9967
      Miika Asunta
      Participant

      Nyt kun en ole aktiivisesti mukana asioista päättämässä, niin voin todeta että yhdistämisasia on epävirallisesti ollut ilmassa muutamankin kerran, eikä sitä ole kertaakaan ammuttu alas.

      Isoin käytännön hankaluus on siinä miten omaisuutta ja taloudellisia vastuita sekä saamisia siirretään oikeushenkilöltä (kerho) toiselle ilman että varoja menetetään esimerkiksi veroina. Yhdistysten fuusioimisesta on lainsäädääntöä niukalti, jos ei ollenkaan.

      On myös neuvoteltava niistä periaatteista joilla kalustoa varataan ja käytetään, toisaalta myös siitä miten koneen kulut on ajateltu katettaviksi.

      ESMOssa ymmärtääkseni koneiden kiinteät kulut on kerätty kalustomaksuilla, samalla koneitten vuosittainen tuntikertymä on suunniteltu huomattavasti pienemmäksi kuin MIK:issä. MIK:issä taas on lähdetty varmasti toteutuvasta tuntimäärätavoitteesta, jolle kiinteät kulut jyvitetään. ESMOn pienellä vuosittaisella kokonaistuntimäärällä on pyritty siihen, että koneet ovat saatavissa helposti pidemmillekin matkalennoille.

      Voi tietysti sitten kysyä, onko toimivaa että yksi kone on kaupan ja toinen seisoo talven. Toisaalta voi kysyä onko järkeä siinä että MIK pitää koko kaluston lentokunnossa talvikauden, kun koneet lentävät varsin vähän. ( – MIK on ilmailukerho, joka tarjoaa mahdollisuuden myös talvilentämiseen, tämä on tärkeä ARVO.)

      Kun katsoo yhdistysten jäsenmääriä ja vuosittaista lentotuntimäärää kansainvälisellä mittapuulla, ei kyllä oikeasti ole mitään järkeä pyörittää montaa päällekkäistä organisaatioita.

      Nopealla aikataululla yhdistyminen ei varmasti toteudu, varsinkin kun tiedetään miten pitkä prosessi jo yksinkertaisen sääntömuutoksen läpivieminen on (yhdistyminen edellyttää ymmärtääkseni sääntömuutoksia jokaisessa kerhossa!), joten minusta tässä vaiheessa on viisainta, että MIK keskittyy oman kalustonsa päivittämiseen. Se ei ole mahdollisesta tulevaisuudessa tapahtuvasta kerhojen yhdistymisestä pois; tosin ajanmukaista (perinteikästä?) Cessna-kalustoa pitää isolla kerholla olla joka tapauksessa.

      FLK ja MILK olisivat myös kiinnostavia fuusioitavia, ainakin FLK:lla on kalustoa vajaakäytöllä.

    • #9968
      Tatu Koiranen
      Participant

      > Ei kai tämä muuta vaadi mun kansalaisliikkeen molemmissa

      > kerhoissa ja jäsenkokous äänestyksen jossa hallitukset velvoitetaan

      > yhdistämään kerhot. Tässähän on oikein kuntaliitos menttaliteettiä.

      Vaatii se muuta. Yhdistykset eivät voi yhdistyslain mukaan fuusioitua. Käytännössä vaihtoehtoja olisi tuollaisessa tilantessa kaksi:

      1) Perustaan uusi yhdistys, johon jokainen (halukas) kerho1:n ja kerho2:n jäsen liittyisi sinällään itsenäisesti. Toki liittymistä helpottamaan voi tarjota lomakepohjan tyyliin “klikkaa tästä”, mutta jokaisen yksittäisen jäsenen on annettava nimenomaisesti henkilökohtainen tahdonilmaisu liittyä siihen uuteen yhdistykseen. kerho1 ja kerho2 siirtävät varallisuutensa uudelle yhdistykselle

      2) Kerho1 siirtää varansa kerho2:n haltuun, ja kerho1:n jäsenet liittyvät kerho2:n jäseniksi kukin erikseen.

      Miika mainitsi FLK:n, toinen vastaavantyyppisessä asemassa oleva kerho on myös PIK. Molemmilla on sellaisia sitoumuksia, jotka jossain määrin estävät tai rajoittavat yhdistymistä, esimerkiksi FLK käytännössä menettäisi kaiken tuen Finnairin suunnalta (sen vähän mitä sitä vielä on jäljellä) ja PIK menettäisi Otaniemen fasiliteettinsa ja erityisasemansa yhdistyksenä ylioppilaskunnassa.

    • #9969
      Tatu Koiranen
      Participant

      Kerrottakoon nyt täälläkin, että kevätkokous oli syyskokousta viisaampi, ja valtuutti hallituksen (PE:n mukaisesti) hankkimaan kerholle DA40 TDI:n, jos hallitus niin parhaaksi katsoo.

      Hallituksella on siis valtuutus hankkia kumpi tahansa, bensa- tai dieselkone mallia Diamond DA40. Tällä hetkellä dieselvaihtoehto vaikuttaa huomattavasti todennäköisemmältä.

Viewing 50 reply threads
  • You must be logged in to reply to this topic.

Aihe: .