Skip to content

Tämän palstan elävöittämiseksi: Kärkölän tapaus

Malmin Ilmailukerho ry Forums Keskustelu Tämän palstan elävöittämiseksi: Kärkölän tapaus

  • This topic is empty.
Viewing 1 reply thread
  • Author
    Posts
    • #9265
      Jyri Virmalainen
      Participant

      Panenpa tässä tiedoksi tämän palstankin lukijoille hauskasti kirjoitetun opettavaisen tositarinan, jonka juuri löysin Kotkan ilmailukerhon sivuilta:

      ***

      Kärkölän tapaus

      Jouni Laukkasen kirjoittamana EUT-foorumilla

      No tässä tämä Kärkölän juttu

      Tapahtuipa eräänä päivänä, noin 26 vuotta sitten, eli suurin piirtein 22.11.1979. Yksityislentäjä oli suunnitellut VFR-lentoa Kauhajoelta Malmille. Säätä oli tiedusteltu kahteen otteeseen (klo 10.30 ja 12.15) meteorologilta ja lopulta tämän ylioptimistinen asenne sään kehittymiseen oli rohkaissut ohjaajaa suorittamaan lennon. Lentosuunnitelma olikin jätetty klo 12.17.

      Kentälle saavuttiin 13.15 ja päivätarkastus suoritettiin. Ohjaaja ruuvasi kiinni rungossa osittain auki olleen tarkastusluukun kiinni ja totesi mittareista tankkien olevan täydet. Moottori ei käynnistynyt sähköstartilla, joten käynnistys suoritettiin heittämällä. Lentoonlähtö oli tapahtunut 13.45 ja kone oli noussut 300 m korkeuteen. Lähtöilmoitus ei onnistunut aluelennonjohdon radioissa ilmenneet vian takia.

      Tamperetta lähetessä sää oli heikentynyt ja kone oli alittanut pilviä melko läheltä. Tampereen ohitus tapahtui itäpuolelta, joskaan ohjaajalla ei ollut näköhavaintoa tästä, vaan totesi sen radiosuunnistuslaitteista. Pian Tampereen jälkeen sää oli edelleen heikentynyt ja lento tapahtui entistä matalammalla, jotta ohjaaja säilyttäisi maanäkyvyyden. Matka kuitenkin jatkui siinä uskossa, että sää Helsingin suunnassa paranisi ennusteiden mukaan.

      Kun sää oli edelleen heikentynyt, ohjaaja oli hieman ennen Parolan NDB-majakkaa katsonut turvallisemmaksi nousta pilveen. Pilvessä ohjaajalla oli ollut alkuun vaikeuksia koneen asennon säilyttämismielessä ja mittareiden seuraamisessa, mutta jonkin ajan kuluttua lento oli alkanut sujua. Pilvessä oli alkanut tuulilasin reunoihin ja siipitukiin kerääntynyt muutama millimetri jäätä.

      Ylitettyään Parolan majakan, ei ohjaaja ollut saanut näyttöä Hyvinkään NDB-majakasta ja hän oli useita kertoja laskeutunut maanäkyvyyteen paikantaaksensa sijaintinsa ja löytääkseen Tampere-Helsinki –valtatien. Koska paikannus ei ollut onnistunut, oli suunnistus pilvessä jatkunut gyrokompassin avulla.

      Koska paikannus ei ollut onnistunut ja oli tullut pimeä, otti ohjaaja yhteyttä aluelennonjohtoon tutka-avun saamiseksi. Tuolloin oli ollut ohjaajan arvion mukaan polttoainetta jäljellä noin 30 min lentoa varten. Noin 14 min myöhemmin Helsingin aluelennonjohto oli paikantanut koneen 31 mailia lentoasemalta pohjoiseen.

      Tutkan johtaessa konetta kohti Helsinkiä oli ohjaajalla vaikeuksia säilyttää suuntansa johtuen gyrokompassin ryömimisestä. Magneettikompassin valaistus oli ollut puutteellinen, eikä ohjaajalla ollut mukanaan taskuvalaisinta. Lisäksi koneen tangentti oli alkanut jäädä pohjaan jokaisen painalluksen jälkeen. Tangentin vapauttamiseksi ohjaajan oli käytettävä molempia käsiä, mikä oli vaikeuttanut koneen ohjaamista. Jumiutuminen oli aiheuttanut sen, ettei ohjaaja ollut kuullut lennonjohdon ohjeista kuin viimeiset sanat.

      Noin 14 minuuttia ennen pakkolaskua ohjaaja oli ilmoittanut mittareiden näyttävän tyhjää. Noin 7 minuuttia ennen pakkolaskua kone oli päässyt pilven päälle noin 1300 m korkeudessa. Viisi minuuttia ennen pakkolaskua ohjaaja oli ilmoittanut moottorin pysähtyneen ja hän ilmoitti aloittaneensa liu’un lännen suuntaan. Lennonjohtaja antoi ohjeita. Noin 300 m korkeudessa ohjaaja oli ottanut laskusiivekkeet täysin ulos ja hidastanut nopeuden mahdollisimman pieneksi. Loppuvaiheessa hän oli sytyttänyt myös laskuvalonheittimet.

      Lentokoneen tultua ulos pilvestä ohjaaja oli nähnyt maasta joitakin valoja ja edessä ja sivulla kuusimetsää. Koneen kosketettua ensimmäisiin puihin ohjaaja oli vetänyt ohjauspyörän täysin taakse, jonka seurauksena nokka oli vähän noussut ja siivet olivat törmänneet kuusiin. Törmäyksen jälkeen lentokone oli pudonnut maahan ylösalaisin nokan osoittaessa tulosuuntaan. Radioyhteys koneeseen oli katkennut klo 17.04.

      Ohjaaja oli jäänyt riippumaan turvavöiden varaan, kytkenyt päävirran pois ja tullut sivuikkunan kautta ulos ohjaamosta. Hetken kuluttua hän oli kuitenkin yrittänyt saada yhteyttä lennonjohtoon siinä onnistumatta. Hän oli lähtenyt kulkemaan auton äänien suuntaan n. 250 m päässä olleelle tielle. Tielle tultuaan hän oli mennyt lähimpään taloon ja tehnyt puhelimitse ilmoituksen pakkolaskusta.

      Koneena oli Cessna 150J, OH-CNZ, 150 hv:n moottorilla varustettuna. Pakkolaskupaikka Kärkölän Marttilan kylässä (60.49.00N 25.23.13E.)

      Ohjaaja oli 31-vuotias ja oli käynyt yksityislentäjäkurssin 4.1-24.7.1979. Kokemusta hänellä oli 49 tuntia, 132 laskua. Teoriakokeissa hän oli osoittanut kiitettävää tietoutta erityisesti ilmailumääräyksissä.

      Ohjaaja oli säilynyt vahingoittumattomana oikeaoppisen laskutekniikan (pieni nopeus, ohjattuna kosketukseen saakka), nelipistevöiden ja Cessnan ylivahvan runkorakenteen takia. Tämä siitä huolimatta, että kone oli pudonnut 16 metriä puihin osuttuaan.

      Ohjaajaa haastatellut lento-onnettomuustutkija muistaa yhä kertoa, kuinka oli hölmöyksissään mennyt kysymään ohjaajalta, että miten oli mahdollista, että hän oli saanut pidettyä koneen pilvessä oikein päin. Tämä oli katsonut onnettomuustutkijaa kuin halpaa makkaraa ja vastannut: ”Onhan koneessa mittarit!” Kuulustelun jälkeen ohjaaja oli tiedustellut mahdollisuutta vuokrata Malmilta kone paluumatkaa varten.

      Mitä tästä opimme?

      – Ainakin sen, että ei kannata uskoa väittämiin, että pilvessä lentäminen on vaarallista.

      – Jos mahdollista, kannattaa välttää koko asian tiedostamista (että koneen hallinnan menetys yleensä olisi edes mahdollista). Sitä ei nimittäin pelkää, mitä ei tiedä pelätä. Paniikki on pahasta!

      – Määräyksiin ei kannata kiinnittää kovin tarkasti huomiota, koska ohjaajallakaan ei todennäköisesti ollut käsitystä VFR-lentotoimintaa koskevista sääminimeistä.

      – Olisi erittäin hyvä, jos tangetti oli muodoltaan sellainen, että sen saa jumiuduttua vedettyä helposti ylös.

      Olisi tietysti kiintoisaa haastatella ohjaajaa tästä tapauksesta tarkemmin, mutta se ikävä kyllä ole enää mahdollista. Hän teki 6.7.1982 Pudasjärvellä purjekoneella ylösvedon tullessaan laskuun liian korkealta. Seuranneen uuden laskukierroksen aikana hän oli pienentänyt lentonopeutta vaistomaisesti koneen korkeuden pienennettyä niin, että loppuosakaarrossa kone muljahti syöksykierteeseen ja törmäsi maahan nokka edellä. Hän menehtyi matkalla sairaalaan.

      Opetukset:

      – Purjelento on melko vaarallista.

      ©Kotkan Ilmailukerho ry – Esa Virtanen

    • #10702
      Marko Koivisto
      Participant

      Laskiko kukaan montako nykyistä ilmailumääräystä kaveri rikkoi tämän lentoseikkailun aikana? :)

      Mihin asti itse olisit lentänyt vastaavassa tilanteessa, Tamperelle vai olisitko lähtenyt ilmaan ylipäänsä? Toki nykyään sääpalvelut ovat paljon tarkempia, joten go/no go-päätös on helpompi tehdä.

Viewing 1 reply thread
  • You must be logged in to reply to this topic.

Aihe: .