Euroopan kiertueen kakkostiimi päätti osuutensa Barcelonaan 8.7. Oheinen kuva Gibraltarilta. Neljässä päivässä matkaa kertyi 1900 NM, johon kului 16 tuntia lentoaikaa.
Kakkosmiehistö (Haapaniemi-Korkiakoski-Markkula) kokoontui Venetsiassa 4.7 illalla ja suunnisti Lidon saarelle jossa STL odotti kentällä (LIPV) ja avaimet / kirja kentän viereisessä hotellissa. Suunnitelmana oli jatkaa matkaa tiistaina 5.7 kohden Sardiniaa ja Menorcaa.
Perussuunnittelu matkaan oli jo tehty Suomessa ja parin iteraation jälkeen päätettiin suunnittella reitit seuraavasti:
LIPV-LIEO n 2,5h (Ilkka, IFR)
LIEO-LEMH n 2,5h (Risto, VFR)
LEMH-LEGR n 4h (Taneli, IFR)
LEGR-LXGB n 1h (Ilkka, IFR)
LXGB-LPFR n 2 h (Taneli, IFR)
LPFR-LEBZ n 1,5h (Risto, VFR)
LEBZ-LECU n 1,5h (Taneli, IFR)
LECU-LELL n 2,5h (Ilkka, IFR)
Jokainen teki alustavan suunnittelun omasta legistä tämän mukaan tutustuen AIP, reitti- ja kenttäkarttoihin, SID/STAR/APP platteihin jne tämän mukaan. Skydemon, Autorouter, RocketRoute olivat tärkeimmät suunnitteluvälineet. Ilkka ja Taneli tekivät valmiiksi IFR draft plaaneja RocketRoutiin ja Risto VFR-reitit Skydemoniin jotta lentosuunnittelman muutokset ja lähettämisen voisi tehdä viime tingassa.
Ensimmäinen lentopäivä (ti 5.7) koitti aurinkoisena ja kuumana. Alkuun tehtiin tankkaukset, laskujen maksut ja lentokenttärakennuksen ihastelut. Jos Malmilla on funkkisfiilistä niin St Nicolon kenttällä sitä vasta onkin. METARit ja TAFit näyttivät hyvältä ja todettiin että lennetään CAVOKissa Z plaani (IFR plan jossa alkuun VFR osuus) koska Lidolta ei pääse tekemään suoraan IFR lähtöä.
Clearance muuttui heti verrattuna failattuun IFR-plaaniin kun otettiin yhteyttä torniin. Hyvin tyypillinen IFR tilanne. Uusi selvitys oli lentää etelään VFR pisteiden kautta ja saada IFR-plaani sitten Venice Approachilta. Take-off clearancen yhteydessä sanottiin myös että huomioikaa purjelaiva joka oli juuri nousureitillä. Harvoinpa sitä purjelaivaa joutuu lentoonlähdössä huomioimaan ainakaan Malmilla ☺. Todettiin että tässä tapauksessa oli oikeasti huomioitava asia koska jos Lidosta lähtisi rauhallisesti niin kiitotien päässä 100ft mastoihin voi aidosti törmätä ja meillä oli ruohokenttä, kuumuus sekä MTOW rasitteena. Kuivalla ja vähän pomppuisella ruohokentällä rullattiin n 600-700m (2/3 kiitotiestä) ja sitten päästiin ilmaan ja onneksi purjelaivakin oli jo linjalta sivussa joten alkunousu tehtiin ihan normaalisti.
VFR->IFR selvitys saatiin ennen jälkimmäistä VFR-pistettä ja sitten lennettiin taas ihan eri reittiä kun alkuperäinen failattu plan Olbiaan (LIEO). Positiivista oli että reitti oikaisi merkittävästi. Olbiassa meille tarjottiin ILS 05 Z lähestymistä STARin kautta vaikka ILS 05 oli NOTAMoitu pois käytöstä. Tämä olisi tarkoittanut melkoista kierrosta mutta onneksi torni sitten kysyi hyväksyisimmekö visual approachin (joka siis on osa IFR-lentoa eikä VFR-lentämistä). Saatiin clearance kunhan oltiin nähty Airbus joka teki 15nm finaalia ennen meitä. Tultiin alaspäin finaalia kohden vuorien yli ja laskettiin että 3min väliä pitää saada Airbussiin ennen touch downia. Kun Airbus oli kiitotiellä me aloitettiin kääntyminen finaaliin hiukan matalemmalta ja saatiin hyvin tarvittava separation aikaan.
Costa Smeralda/Olbiassa parkkkiin APRON3 jossa oli vain potkurikoneita. APRON1 on liikesuihkareille ja niitä olikin sitten n 20-30 kpl ja osa Airbus kokoa. Jos St Nicolo oli klassisen hieno niin Costa Smeraldan GA-terminaali oli täydellistä jetset tasoa mukaanlukien Bombarierin oma myymälä. Siellä Putinit, Berlusconit ja kumppanit lomailevat ja meillä oli hiukan köyhän serkkupojan fiilis !
Parin tunnin tauon ja handling + kenttämaksujen hoitamisen (jotka oli ihan kohtuullisia 36eur) jälkeen Risto aloitti lennon kohden Menorcaa kiertämällä Sardinian rannikkoa pohjoisen kautta. Avomerelle tultaessa saatiin siirto Marseillen infoon (Ranskan FIR keskellä merta) joka ei sitten kuulunutkaan vaikka oltiin FL95 ja yritettiin monta kertaa. Olbiakin lakkasi kuulumasta joten päätimme ottaa yhteyttä Algheron Approachiin ja pyytää heitä välittämään tieto että jatkamme suunnitelman mukaan kohden. Aikanaan n 30min päästä Marseillekin sitten kuului sen verran että saatiin kuitattua tiedot sinnekin. Loppumatka lennettiin 1000ft AGL Palman TMA:n A-ilmatilan alla ja tornilta saatiin normaali selvitys 01 downwindiin. Menorcassa meillä oli handling kuten monella muullakin kentällä asioiden sujuvan hoitamisen varmistamiseksi.
Seuraavana aamuna kentällä oltiin 8.30 ja tarkoituksena lähteä VFR-lähdöllä IFR:ään (Z plaani) koska se ei ollut vaatinut SLOTin varaamista. Tästä sitten saatiinkin maksaa ajassa koska meitä lennätettiin Mallorcan ympäri etelän kautta ainakin 45min 2000ft korkeudessa ennenkuin saatiin lupa nousta pinnoille ja jatkaa reitin mukaan. Taneli meinasi hieman tuskastua Palman lennonjohtoon kun se 15. kerran aloitti puhumaan OTL:n kutsussa espanjaa ☺. Valencian lennonjohdosta saatiin sitten jo helpotusta kieliongelmiin ja jatketiin vuorten yli nousten lisähapen avulla hiukan ylemmäs.
Granadassa saatiin selvitys ILS 09 Z lähestymiseen ja direct to suoraan IAF fixiin. Taneli yritti lentää autopilotilla koko ILS ‑lähestymisen mutta sepä ei osannustkaan proseduurikäännöstä loppuun saakka finaalilinjalle, joten piti siirtyä käsiohjaukseen lentämään raw ILS lähestyminen. Tankkaus kentällä ja sitten Iähdettiin ihmettelemään kaupungin nähtävyyksiä.
Torstai koitti ja säät näytti huonoilta – TS, CB ja muuta ikävää koko Espanjassa. Päätettiin ottaa reilu tunti sääholdia ja siirrettiin IFR-plaania eteenpäin kun Marokon, Malagan ja Gibraltarin ympärillä oli ukkosia. Tilanteen selkeydyttyä hiukan päätimme lähteä kohden konetta tekemään valmisteluja. IFR-plan oli 8.30 UTC ja kun olimme koneessa n. 0800 UTC niin handling-kaveri tuli näyttämään lappua että CTOT 08.38. Parin sekunnin jälkeen tajuttiin että niin sehän tarkoittaa Coordinated Take-Off Time ja että meidän odottiin olevan air born tuolloin. Tornilta kyseltiin million päästäisiin eteenpäin ja tuli ilmoitus että 08.23 (mikä on juuri IFR planin +/-15min reuna).
Noin 40min lennon jälkeen meidät siirrettiin Gibraltarin tutkalle joka vektoroi meidät ensin etelään yli lähestymislinjan kun olimme nro 3 ja sitten takaisin linjalle. Kenttää operoi RAF joka näkyi hyvin siinä että tutka kysyi “Confirm Down and Locked” joka taitaa olla SRA/PAR lähestymisissä normaalia hävittäjille ja Gibraltarinkin tapauksessa ihan relevantti kentän erikoisuudet huomoiden.
Gibraltarille voi tehdä vain visual approachin johtuen isosta R-alueesta, maastosta ja pahoista turbulensseista yli 15kts tuulilla “The Rockin” vuoksi. Oheisesta Jeppesenin kuvasta näkee asian hyvin. Meillä tuulet oli n 10kts ja lähestyminen sekä lasku sujui ongelmitta. Hauskaa oli nähdä se että kaikki maaliikenne oli pysähdyksissä kun STL tuli laskuun ja rullasi kiitotien päästä päähän.
Ruokatauon ja Gibraltarin Main Street tutustumisen jälkeen suunnistettiin kentälle takaisin katsomaan kun ukkoskuuro meni kentän yli. Taas kytättiin sadetutkia ja reaaliaikaisia salama-saitteja ja 1430 UTC lähtöajan lähestyessä todettiin että kyllä tilanne on taas parantunut niin paljon että päästään ilmaan. Tanelin plaani meni ihan uusiksi kun torni sanoi että “Amendment to clearance”. Selvitys tuli pisteelle joka oli 40nm väärään suuntaan eli suoraan itään keskelle merta. Tehtiin hieno nousukaarto Gibraltarin ympäri ja kohden pistettä idässä. Jonkun ajan päästä tuli siirto Sevillaan alueelle ja sitten meitä lennätettiin kohden etelää R-aluetta kiertäen ja lähelle Espanjan/Marokon FIR-raja. Riston arvion mukaan oltiin enintään 5nm Afrikan rannikosta ja välillä epäiltiin onko tarkoitus lennättää meidän kaukaa Atlantin kautta Faroon. Onneksi näin ei sitten ollut vaan saatiin Espanjan kärjen kierron jälkeen direct to hyvälle reittipisteelle rannikon tuntumassa. Farossa Tanelilla taas ILS 28 joka tällä kertaa lennettiin onnistuneesti KAP140:llä loppuun saakka. Taas tankkaus heti laskun perään ja handling yms maksujen hoito. Varmaan kaikkien aikojen ennätys 390 euroa joka yllätti vaikka Portugalissa lentänyt Dima Slobodeniouk oli näistä jo kertonut. Maksettiin lasku kuitenkin positiivisella fiiliksellä ja DNA-mainoslausetta miettien “Elämä on”.
Perjantai aamu koitti ja edessä kolme legiä sekä taas kerran isosti säähaastetta kun ennusteet ja TAFit antoivat ymmärtää iltapäivälle PROB30 TEMP TSRA SCT40CB sekä Madridiin että Barcelonaan. Risto lensi ensimmäisen etapin Badajoziin ongelmitta ja R-alueita kiertäen. Badajozissa tehtiin tuumausta ja vaihtoehtoisia plaaneja mutta päätettiin kuitenkin lähteä kohden Cuatro Vientosta Madrisissa ja toivottiin ettei kaukana pohjoisessa olevaa alternate (LEON) jouduta käyttämään. Madridiin päästiin näppärästi A-ilmatilassa kun meillä oli IFR-plaani ja vasta n 5nm ennen VFR-ilmoittautumispistettä saatiin siirto LECUn taajuudelle.
Madridissa syötiin ja ihmeteltiin lentokoneiden määrää. Kenttä on Madridin Malmi mutta n. 5 kertaa enemmän koneita mm 12 poliisihelikopteria yhdessä hallissa. Kentältä soiteltiin seuraavalle tiimille ja kyseltiin että vastaako paikallissää ennusteita. Kuultiin että vain pohjoisessa näkyy pientä TCU- ja muuta pilveä. Tämä varmistettiin tutkista ja salamasaiteista ja päätettiin lähteä taas Z-plaanilla kohden Barcelonaa ja Sabadellia. VFR-ulosmenopisteen jälkeen saatiin siirto Madridin TMA:lle ja selvitys IFR-reitille ja pyydettiin kertomaan “Final even flight level”. Otettiin ensin FL140 mutta lopulta noustiin FL160 jotta päästiin 95% säiden yläpuolelle. Vuorista johtuen transition altitude oli 140 ja samalla korkeudella oli 0-raja lämpötilassa. N. 1,5 tuntia lennettiin FL160 ja nautittiin tasaisesta lennosta sekä lisähapesta. Parin TCU huipun läpimenossa otti siivet jäätä ja TAS putosi 5-10 solmua. Pari isompaa vältettiin pyytämällä heading muutos tutkalta. Sekä Barcelonassa että Sabadellissa hämmästeltiin lennonjohdon konetulitusta – suurin osa espanjaa ja valtavalla nopeudella. Barcelonan kanssa yhden “Say again” läpi saaminen kesti n 2-3 minuuttia kun pilotti eikä muutkaan saaneet seuraavaa taajuutta poimittua oikein. 10nm ennen Sabadellia saatiin “Descent with own discretion” ja hetken päästä siirto Sabadellin tornille ja sitten VFR portin kautta kentälle ja laskuun. Taas ihmeteltiin paikallisen Malmin liikenne/konemäärää ja sekä palveluita mm aurinkoterassi josta pystyi ihmettelemään kentän toimintaa.
Yhteisen Barcelona- illallisen jälkeen kakkosmiehistö toivotti kolmosmiehistölle (Hansson, Lamberg, Repo) hyviä lentoja kohden Suomea ja totesi että neljässä päivässä saatiin n 1900 nm ja 16 tuntia hienoja lentokokemuksia joita voidaan muistella kerholla tai kuppilassa kesän/syksyn aikana lisää. Varmaa on myös että kiinnostusta Euroopan lennoille löytyy myös ensi vuonna Malmin tilanteesta riippumatta.
IK
